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        觀點(diǎn)：
        1、  此次墜機(jī)罪魁禍?zhǔn)谆蚴菣C(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS），暴露智能航電短板
        埃航事故罪魁禍?zhǔn)滓蔀镸CAS系統(tǒng)，系5月內(nèi)第二次事故。早在印尼獅航墜機(jī)事件發(fā)生后，波音公司就向全球737  MAX機(jī)型運(yùn)營(yíng)商發(fā)布公告，警告737  MAX系列飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)存在讀數(shù)輸出錯(cuò)誤問題，或?qū)?dǎo)致飛機(jī)自行大角度俯沖并墜落。印尼獅航的調(diào)查報(bào)告也證實(shí)了是錯(cuò)誤的迎角數(shù)據(jù)觸發(fā)了MCAS下壓機(jī)頭，導(dǎo)致了飛機(jī)失控。MCAS系統(tǒng)的中文名是機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系，波音737  MAX設(shè)計(jì)這個(gè)MCAS系統(tǒng)，本就是為了增加飛機(jī)俯仰操縱特性。相比其他機(jī)型，737  MAX發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力更大，安裝更靠前，增加推力時(shí)的抬頭力矩也更大。MCAS可以指令安定面在大坡度轉(zhuǎn)彎增加了載荷因子和襟翼收上后速度接近失速速度時(shí)，往飛機(jī)低頭方向配平飛機(jī)，以此增強(qiáng)飛機(jī)的俯仰特性。MCAS只在襟翼收上的手動(dòng)飛行時(shí)生效，不需要飛行員指令。這也是波音公司在印尼獅航失事后警告手動(dòng)飛行時(shí)可能出現(xiàn)飛機(jī)俯沖的原因。埃航此次墜機(jī)過程與獅航事故高度相似，問題很可能就出在MCAS增穩(wěn)系統(tǒng)。
        航電系統(tǒng)智能化是未來發(fā)展方向，MCAS給航電系統(tǒng)發(fā)展敲響警鐘。隨著科技水平的發(fā)展，民航新技術(shù)新功能不斷在飛機(jī)系統(tǒng)上獲得應(yīng)用，作為民用飛機(jī)及其重要的機(jī)載系統(tǒng)，智能化航電系統(tǒng)被喻為飛機(jī)的"大腦"與"五官"，旨在為智能飛機(jī)的實(shí)現(xiàn)提供技術(shù)支持，具備提供飛機(jī)狀態(tài)與參數(shù)顯示功能、提供飛機(jī)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能、提供飛機(jī)與外部通信功能、提供飛機(jī)安全準(zhǔn)確且準(zhǔn)時(shí)地沿既定路線飛行的引導(dǎo)功能、以及提供飛機(jī)健康管理功能等。最新一代的航電系統(tǒng)通過模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)方法，把機(jī)載傳感器設(shè)備中單獨(dú)的子系統(tǒng)進(jìn)行功能的重新劃分，相當(dāng)于把傳感器的前端、信號(hào)處理以及數(shù)據(jù)處理等組件，重新組成一個(gè)可以達(dá)到資源共享且通用化的新系統(tǒng)。系統(tǒng)軟件通過對(duì)這些系統(tǒng)的控制，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)性以及提高系統(tǒng)的探測(cè)和識(shí)別等能力。航電系統(tǒng)智能化是機(jī)載系統(tǒng)未來重要的發(fā)展方向，但在升級(jí)換代的過程中需要更為謹(jǐn)慎的設(shè)計(jì)及測(cè)試。在波音737  Max系列的MCAS系統(tǒng)中，檢測(cè)迎角依靠機(jī)頭兩側(cè)的迎角傳感器，但是軟件設(shè)計(jì)沒有考慮傳感器故障的問題。傳感器信號(hào)不一致時(shí)，系統(tǒng)并沒有排除故障功能，而是傾向于使用最極端的數(shù)據(jù)下壓機(jī)頭，導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入死亡俯沖。這一簡(jiǎn)單粗放的系統(tǒng)設(shè)計(jì)最終導(dǎo)致了災(zāi)難性的后果，也為航電系統(tǒng)的發(fā)展敲響了警鐘。
        C919航電系統(tǒng)是當(dāng)今"最強(qiáng)大腦"，安全性、經(jīng)濟(jì)型和維護(hù)性表現(xiàn)突出。波音的另一大對(duì)手，中國(guó)的C919正在臥薪嘗膽。C919在設(shè)計(jì)之初，目標(biāo)就是針對(duì)著最強(qiáng)者：波音737MAX和空客A320neo。C919和波音737MAX、空客A320一樣，也采用LEAP-1發(fā)動(dòng)機(jī)。但和波音737MAX的修修補(bǔ)補(bǔ)不同，C919設(shè)計(jì)時(shí)就和CFM的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)共同做適配，做到了發(fā)動(dòng)機(jī)吊掛一體化設(shè)計(jì)，能額外減阻2%。同時(shí)由于后發(fā)優(yōu)勢(shì)，C919在最重要的四個(gè)要素：氣動(dòng)布局、機(jī)體結(jié)構(gòu)、動(dòng)力裝置、機(jī)載系統(tǒng)上，都比波音737、空客A320要先進(jìn)。C919配備的航電系統(tǒng)是當(dāng)今"最強(qiáng)大腦"，采用了最新技術(shù)，也就是基于交換技術(shù)的航空電子系統(tǒng)（AFDX），系統(tǒng)采用模塊化和開放式設(shè)計(jì)，可以根據(jù)需要進(jìn)行功能擴(kuò)展和性能升級(jí)，系統(tǒng)核心是綜合信息系統(tǒng)-IMA，它包括多個(gè)通用信息處理模塊、數(shù)據(jù)采集模塊、存儲(chǔ)模塊等，每個(gè)信息處理模塊有相同硬/軟件，加載不同應(yīng)用程序，就可以完成不同任務(wù)，依靠強(qiáng)大信息處理能力，前端傳感器獲得的信號(hào)可以直接傳遞給IMA進(jìn)行處理，由于系統(tǒng)綜合程度提高，在功能提高情況下，系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量下降，有利于減少結(jié)構(gòu)重量，提高維護(hù)性能。通過一系列先進(jìn)技術(shù)采用，C919客機(jī)航空電子系統(tǒng)具備良好性能，可以滿足用戶對(duì)于飛機(jī)安全性、經(jīng)濟(jì)性和維護(hù)性等方面要求，有助于提高C919客機(jī)競(jìng)爭(zhēng)能力。
        2、  該機(jī)型全球停飛對(duì)公司影響巨大，波音公司面臨危機(jī)
        波音737MAX占公司營(yíng)收比重高達(dá)三分之一，兩次事故引起全球?qū)ζ浒踩缘馁|(zhì)疑。根據(jù)波音公司官網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前波音737  Max系列未完成訂單數(shù)高達(dá)4636架，今年波音估計(jì)此型飛機(jī)的年度營(yíng)收約300億美元，每月產(chǎn)量57架。中國(guó)占波音737  Max飛機(jī)出貨量的20%，而最新型的737  Max  8占波音營(yíng)業(yè)利益的三分之一。雖然在去年印尼獅航的空難后，波音這款飛機(jī)持續(xù)接獲新訂單，看來沒有造成任何訂單損失；但半年內(nèi)，同一機(jī)型新機(jī)均發(fā)生重大事故，且事故過程高度相似，引來了全球?qū)?37  Max飛機(jī)的安全性的質(zhì)疑。
        停止交付將造成兩月內(nèi)損失50