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集裝箱班輪運輸市場自上游至下游主要包括：集裝箱班輪運輸企業(yè)（班輪公司）、無船承運人&貨代、國際貿(mào)易企業(yè)（貨主）。此外這一市場內還包括碼頭、堆場、主管集團等相關參與方。
　　一、國際貿(mào)易企業(yè)（貨主）
　　班輪運輸服務的需求源自國際海上貨物貿(mào)易。而在集運產(chǎn)業(yè)鏈中，國際貿(mào)易企業(yè)通常成為運輸合同關系下的托運人與收貨人，是海運服務的需求方/買方，我們常稱之為“貨主”。
　　作為市場中的買方，運價帶來的成本波動是主要的現(xiàn)貨敞口，主要以下述兩種方式體現(xiàn)：
　　1）即期市場艙位買方，即期市場運價上漲將提高運輸成本，侵蝕利潤。
　　2）已與賣方簽訂長協(xié)，即期市場運價下行至長協(xié)價格以下，無法享受運輸成本下降帶來的收益。
　　二、集裝箱班輪運輸企業(yè)（班輪公司/船公司）
　　集裝箱班輪運輸企業(yè)，在實際業(yè)務中常被簡稱為“班輪公司”或“船公司”，是指以自由或者經(jīng)營的船舶，或者以共同派船，艙位互換聯(lián)合經(jīng)營等方式，在固定的港口之間提供定期海上貨物運輸?shù)钠髽I(yè)，是集運市場運力主要提供方。
　　1.全球主要班輪公司
　　集運業(yè)呈現(xiàn)出運力分布相對集中、龍頭間競爭激烈的寡占市場特征，2023年6月全球10大集裝箱班輪公司的艙位箱量占全球運力85%。
　　2.運營遠東-西北歐航線班輪公司
　　主干航線航程長，所使用的船舶規(guī)格高，因此主干航線的運營門檻相對較高，只有具有較強實力的班輪公司能進入這一市場。目前運營遠東-西北歐航線的班輪公司主要有10家，投放運力量占該航線總運力99%以上。
　　3.航運聯(lián)盟概況
　　航運聯(lián)盟是指班輪公司之間在運輸服務領域內航線和掛靠港口互補、船期協(xié)調、倉位互租，以及在運輸輔助服務領域內信息共享、共建共用碼頭和堆場、共用內陸物流體系而結成的各種聯(lián)盟。
　　航運聯(lián)盟的發(fā)展始于20世紀90年代，船舶大型化帶來的供需矛盾日益深化，只有單條船舶艙位利用率達到90%以上才能實現(xiàn)規(guī)模效益，班輪公司通過組成聯(lián)盟的形式強強聯(lián)合，以擴大航線覆蓋面、提升船舶利用率、提高企業(yè)競爭力、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。航運聯(lián)盟的出現(xiàn)強化了集運龍頭的壟斷地位，班輪公司議價能力進一步提升。
　　班輪運輸?shù)暮竭\聯(lián)盟，可以分為三類，財務聯(lián)盟、物流聯(lián)盟和營運聯(lián)盟，其中以營運聯(lián)盟最為常見，但事實上，由于營運聯(lián)盟為主，往往存在財務聯(lián)盟（費率協(xié)議、資本聯(lián)盟）和物流聯(lián)盟（集裝箱共享、信息共享）的合作形式，并且交互進行；各聯(lián)盟成員獨立運營，屬松散型合作。營運聯(lián)盟合作模式多樣，包括箱位購買、箱位互換、運力共享和設施共享四種方式，聯(lián)盟內成員可根據(jù)實際情況就不同航線、船舶簽訂不同協(xié)議，實際航運聯(lián)盟多以船舶共享協(xié)議和艙位互換協(xié)議為主
　　目前全球航運聯(lián)盟包括2M聯(lián)盟（馬士基航運、地中海航運），海洋聯(lián)盟（OCEANAlliance）（中遠海運、達飛輪船、長榮海運），THE聯(lián)盟（赫伯羅特、ONE、陽明海運、現(xiàn)代商船）三大聯(lián)盟。航運聯(lián)盟的達成往往以聯(lián)盟成員簽訂協(xié)議為基準，協(xié)議時長通常為2-10年不等，一旦協(xié)議到期，聯(lián)盟成員可簽訂新協(xié)議也可自動退出聯(lián)盟，因此航運聯(lián)盟以協(xié)議為約束、隨著協(xié)議期滿聯(lián)盟和成員均有調整的可能；比如森羅輪船在2022年協(xié)議到期時正式退出2M聯(lián)盟。
　　4.班輪公司主要現(xiàn)貨敞口
　　班輪公司是集運市場運力主要提供方，即市場中的賣方，運價帶來的收入波動是主要的現(xiàn)貨敞口，主要以下述兩種方式體現(xiàn)：
　　1）即期市場艙位賣方，即期市場運價下跌將影響收入，侵蝕利潤。
　　2）已與賣方簽訂長協(xié)，即期市場運價上漲超過長協(xié)價格，無法享受市場上漲帶來的收益。