>> 國泰君安期貨-綠色金融聯(lián)合研究(五)：集運(yùn)碳成本更新，基于2024年排放數(shù)據(jù)的影響重估-251020
| 上傳日期： |
2025/10/20 |
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| 格式： |
pdf 共14頁 |
來源： |
國泰君安期貨 |
| 評(píng)級(jí)： |
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作者： |
唐惠珽,鄭玉潔 |
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EUETS影響全球13%的船舶、49%的集裝箱運(yùn)力
2024年，實(shí)際受EUETS管制的船舶數(shù)量約占全球船舶總量的13%，其碳排放約占全球船舶碳排放總量的17%。近五成的全球集裝箱運(yùn)力在EUETS的管轄范圍內(nèi)。
海運(yùn)業(yè)首個(gè)履約年度碳賬單約24億歐元
2024年，海運(yùn)業(yè)在EUETS覆蓋范圍內(nèi)的經(jīng)核查排放量為0.9億噸，海運(yùn)業(yè)首個(gè)履約年度的碳賬單約為24億歐元。預(yù)計(jì)2025年海運(yùn)業(yè)碳賬單或達(dá)到42億歐元；2026年，EUETS對(duì)海運(yùn)業(yè)溫室氣體覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)展至甲烷和一氧化二氮，估算其對(duì)應(yīng)的碳成本可能升至62億歐元。
集運(yùn)碳成本對(duì)運(yùn)費(fèi)的影響權(quán)重日漸增加
基于THETIS-MRV公布的2024年最新排放數(shù)據(jù)，本文篩選出約200艘已報(bào)告2024年排放數(shù)據(jù)的集裝箱船，作為集運(yùn)碳成本指標(biāo)編制的參考樣本，并對(duì)更新后參考樣本的排放強(qiáng)度特征、更新前后重合樣本的關(guān)鍵指標(biāo)等進(jìn)行了系統(tǒng)分析。更新后的參考樣本覆蓋10家船運(yùn)公司，涉及18條“遠(yuǎn)東-北歐”航線。
按照更新后的指標(biāo)編制方案，2025年10月17日的集運(yùn)碳成本為19.08美元/TEU，該計(jì)算結(jié)果相較于更新前增加了3.4%，主要為平均航速提高所致；集運(yùn)碳成本在運(yùn)費(fèi)中的占比為1.67%。新方案生效時(shí)間為2025年10月21日。
船司收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：超額轉(zhuǎn)嫁成本，溢價(jià)區(qū)間100%~750%
結(jié)合最新排放數(shù)據(jù)，本文對(duì)各家船運(yùn)公司集運(yùn)碳成本的傳導(dǎo)與轉(zhuǎn)嫁水平進(jìn)行了重新測算，結(jié)果表明：1）船司A超額轉(zhuǎn)嫁集運(yùn)碳成本，2024年收費(fèi)溢價(jià)率約為40%，2025年收費(fèi)溢價(jià)率預(yù)估達(dá)到190%。2）船司B收費(fèi)溢價(jià)率保持穩(wěn)定；3）除船司A以外，船司C的收費(fèi)溢價(jià)率逐年抬升，但由于其收費(fèi)水平在同行中處于偏低位置，即便上調(diào)后仍具有價(jià)格競爭力。4）相較于2024年，船司D、船司E、船司F和船司G 2025年溢價(jià)率有所回落，或與運(yùn)費(fèi)承壓相關(guān)。
風(fēng)險(xiǎn)提示：模型假設(shè)偏差
?。ū疚臑楣?jié)選簡版，欲獲取完整版，請(qǐng)咨詢國泰君安期貨對(duì)口銷售或投資咨詢部021-33038797） （正文）
自2024年起，海運(yùn)業(yè)正式納入歐盟排放交易體系（以下簡稱“EUETS”）。船運(yùn)公司成為履約主體，須為EUETS范圍內(nèi)報(bào)告的每噸二氧化碳（以下簡稱“CO2”）排放量購買并交出歐盟排放配額（以下簡稱“EUA”），配額繳納期限為次年9月底。2025年9月30日，海運(yùn)業(yè)應(yīng)當(dāng)完成首個(gè)年度（2024年度）的EUETS履約清繳義務(wù)1。
2025年3月，團(tuán)隊(duì)發(fā)布了原創(chuàng)指標(biāo)——集運(yùn)（歐線）碳排放交易成本，簡稱集運(yùn)碳成本，用于表征“集運(yùn)指數(shù)（歐線）”在EUETS影響下的顯性碳成本水平及其變化趨勢(shì)，為期貨市場參與者提供成本波動(dòng)參考2。近期，歐洲海事安全局已于THETIS-MRV公開了2024年最新排放數(shù)據(jù)?；谠摂?shù)據(jù)，本文擬對(duì)“集運(yùn)（歐線）碳排放交易成本”指標(biāo)的編制參考樣本予以更新。
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