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上半年國際集裝箱運價水平大幅跳水，主要由于運力供給增速遠快于運力需求所致。今年上半年中國對美國和歐盟出口貿(mào)易額分別同比下降15.2%和5.1%，但全球集裝箱船舶運力卻同比增長5.9%，同時WHO宣布全球新冠疫情緊急狀態(tài)令解除，船舶周轉(zhuǎn)效率持續(xù)回升。具體至歐美兩大主干航線來看，受年度合同簽約季、巴拿馬運河枯水季、美西碼頭工人罷工等各方面因素影響，上半年跨太平洋航線一波三折，起伏較大；亞歐航線簽約季較早且蘇伊士運河運營基本正常，上半年市場基本處于陰跌態(tài)勢。無論亞歐航線還是跨太平洋航線運價水平相比去年上半年均出現(xiàn)明顯回落。
　　從需求端來看，今年全球經(jīng)濟一波三折，3月和5月歐美銀行暴雷事件阻礙了經(jīng)濟復蘇進程，經(jīng)濟增速持續(xù)放緩。受歐美需求不振影響，亞洲出口貿(mào)易額均出現(xiàn)不同程度回落。中國1-5月出口貿(mào)易額和出口集裝箱量分別同比增長0.3%和4.1%?？紤]到去年4-5月上海處于全域封控階段，基數(shù)較低，這樣的增速并不值得慶幸。從供給端來看，預計今年新船下水量將達到250萬TEU，約占現(xiàn)有運力9.2%。同時，隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，全球供應鏈壓力指數(shù)創(chuàng)歷史新低，班輪準班率創(chuàng)2020年8月以來新高。雖然遭遇罷工和運河枯水影響，但是總體而言今年無論靜態(tài)運力還是動態(tài)運力的增長壓力均很大。
　　今年三季度市場可能出現(xiàn)旺季不旺的情況，四季度市場依然處于低位盤整之中。由于運力供給增速遠超需求增速，Drewry預計2023年全球集裝箱平均運價（含燃油附加費）將同比減少59.8%；班輪行業(yè)息稅前利潤（EBIT）將為165億美元，同比減少94.4%。明年新下水船壓力更大，市場依然缺乏大幅復蘇的基礎。