| 上傳日期： |
2023/10/20 |
大小： |
1796KB |
| 格式： |
pdf 共4頁 |
來源： |
國投安信期貨 |
| 評級： |
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作者： |
高明宇，李海群 |
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黃金周后開市以來,集運(yùn)指數(shù)(歐線)期貨持續(xù)震蕩，先是在節(jié)后經(jīng)歷了連續(xù)5個交易日的上漲，隨后在本周二又呈現(xiàn)大幅回調(diào),主力合約在周二出現(xiàn)了上市以來的首個跌停。近期多空雙方的激烈博弈,反應(yīng)了當(dāng)下基本面多空因素交織下，投資者對于未來走勢的分歧。
具體來看，航司宣漲即期運(yùn)價的預(yù)期是催動節(jié)后上行行情的主要因素?，F(xiàn)貨方面,隨著年底的臨近,歐線也將迎來長協(xié)換約。長協(xié)貨量在歐線中的占比可達(dá)60%以上，長協(xié)的簽約價格將對航司新-年的利潤產(chǎn)生顯著影響。因而通常而言，航司會選擇在換約前利用因歐洲年末節(jié)慶前備貨需求上升的契機(jī)，配合收縮運(yùn)力投放規(guī)模而調(diào)漲即期運(yùn)價，為長協(xié)談判博弈造勢。且受集運(yùn)"無庫存"緩沖的特點(diǎn)影響，即便是在供應(yīng)過剩的大環(huán)境下，短期運(yùn)力投放的變動而產(chǎn)生的運(yùn)價波動也能很大?；仡欉^往年份，縱使是市場十分低迷的2014年和2015年，運(yùn)價也在年末出現(xiàn)了短暫的拉漲行情。
今年黃金周期間，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和達(dá)飛(CMACGM)率先宣布將于11月開始調(diào)漲包括歐線在內(nèi)的一系列航線運(yùn)價，拉開了本年度航司漲價的序幕，隨后在本周馬士基、ONE等多加航司也公布了11月歐基港的價格。盡管通常此類調(diào)漲的維持時間都相對較短，漲價對于首個合約EC2404對應(yīng)的交割月的運(yùn)價難言影響，但即期運(yùn)價的走勢仍會影響市場情緒，從而對短期的盤面價格產(chǎn)生擾動。本輪漲價預(yù)期下利好情緒的釋放，便是催動節(jié)后的快速拉漲的重要因素。
但面對當(dāng)前集運(yùn)貿(mào)易供需間的較大差異，市場對于宣漲落地的效果和漲幅持續(xù)性的判斷存在分歧。近期現(xiàn)貨端對10月末歐線裝載率.上升的反饋，一定程度上是因為部分貨主為避開11月漲價而選擇提前發(fā)運(yùn)造成的，產(chǎn)業(yè)內(nèi)現(xiàn)下對年末的貨量的預(yù)期偏悲觀。而在供應(yīng)端，日前由馬士基和地中海組成的2M聯(lián)盟宣布了航計劃，計劃自43周起的7周每周停航-班亞洲至歐洲的航次,但這樣的收縮力度難言“激進(jìn)”。隨著主力合約和當(dāng)前即期運(yùn)價的價差再度擴(kuò)大,加之期待中班輪公司對運(yùn)力的控制措施尚未大幅開啟，下行壓力再次聚集，推動周二盤面的大幅下挫。資金對于未來走勢預(yù)期的分歧使得近期盤面仍易以震蕩格局為主。
向前看，由于歐線的供需實質(zhì)上未有改善，而本輪漲勢難以長期延續(xù)。從長期來看,市場的供需錯配仍將維持較長時間。歐洲目前面臨經(jīng)濟(jì)疲軟和通脹高企的雙重挑戰(zhàn)，加之產(chǎn)成品仍處去庫階段，預(yù)計進(jìn)口需求的恢復(fù)還需要較長時間。而供應(yīng)端在前兩年班輪公司大舉訂購新船后，當(dāng)下市場面臨天量交付的壓力,船隊的高增速確定性較強(qiáng)?？死松A(yù)計未來半年的交付運(yùn)力將達(dá)142萬TEU,高達(dá)當(dāng)前全球船隊的5%,包括9艘僅能投入歐地航線的17000TEU以上的集裝箱船。且為保證新船交付后班次運(yùn)營的連續(xù)性，新船交付往往是在短期內(nèi)批星進(jìn)行，若臨近交期時進(jìn)行延期交付會對于船廠的生產(chǎn)計劃產(chǎn)生較大影響，在目前船廠手持訂單高企、塢期周轉(zhuǎn)緊張的情況下余地不大。而其他對于運(yùn)價有潛在影響的因素,如歐盟將航運(yùn)納入碳配額交易系統(tǒng)，班輪公司為此加收的碳排放附加稅的計劃，在供需錯配的大背景下或?qū)τ谡w運(yùn)價中樞的抬升作用較小。
此外當(dāng)前各航司的成本壓力和定價策略也非一概而論,這也給海運(yùn)運(yùn)費(fèi)市場創(chuàng)造了進(jìn)一步“內(nèi)卷”的空間。在供應(yīng)壓力方面，但并非所有船東都在過去兩年選擇了“激情下單”，前期投資較為謹(jǐn)慎的船東，其交付壓力相對較小，成本控制也相對容易。定價策略方面，目前馬士基等頭部班輪公司正在圖謀供應(yīng)鏈服務(wù)的延伸，為推廣陸上物流服務(wù),航司會將更優(yōu)惠的海運(yùn)運(yùn)價和陸路服務(wù)捆綁銷售。對于這部分航司而言，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的成本和收益會被納入到供應(yīng)鏈整體收益中通盤考慮。而包括班輪公司、大型貨代等上游企業(yè)在運(yùn)費(fèi)高漲的年份中積累了豐厚收益，給與了他們在未來-段時間內(nèi)通過價格戰(zhàn)維持市占率的"底氣"。
不過考慮到運(yùn)價低迷對于航司運(yùn)營成本的壓力,結(jié)合過往航司的操作策略，未來或?qū)⒎磸?fù)出現(xiàn)"航司宣漲、收縮運(yùn)力一運(yùn)價快速拉升一需求無法支撐運(yùn)價一運(yùn)價逐步回調(diào)至成本線”的循環(huán)。
綜合考慮,對于明年上半年而言,運(yùn)價中樞偏悲觀預(yù)期,對期市的向下驅(qū)動更為明確。回顧過往集運(yùn)市場，供需錯配的格局修復(fù)通常并不容易，往往需要在供應(yīng)放緩、需求恢復(fù)的同時,出現(xiàn)一些突發(fā)事件作為契機(jī)，如2016年末運(yùn)價掙脫持續(xù)幾年的低迷，除了交付明顯減少和年末的旺季貨量外，當(dāng)年四季度韓進(jìn)海運(yùn)突然的破產(chǎn)使得主干航線運(yùn)力驟然減少也是重要的推動因素。或許本輪運(yùn)價的恢復(fù)也需要等待一個契機(jī)的到來。
值得注意的是，在供大于求的市場格局下，如地緣沖突、供應(yīng)鏈擁堵等非基本面因素對運(yùn)價造成的擾動往往易被放大，投資者也需注意防范此類事件對市場造成的風(fēng)險。
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