>> 中航證券-國防軍工行業(yè)船舶產(chǎn)業(yè)月報：尋找確定性-221014
| 上傳日期： |
2022/10/14 |
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| 格式： |
pdf 共23頁 |
來源： |
中航證券 |
| 評級： |
增持 |
作者： |
張超 |
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一、船舶市場行情回顧:
9月份中航證券船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)(-9.52%)，軍工(申萬)指數(shù)(-5.05%)，跑輸行業(yè)4.47個百分點。
上證綜指(-5.55%)，深證成指(-8.78%)，創(chuàng)業(yè)板指(-10.95%);
漲跌變化前三:亞光科技(-15.04%)、湘電股份(-13.52%)、江龍船艇(-10.39%)
漲跌變化后三:海蘭信(-3.80%)、中國動力(-6.59%)、中國船舶（-9.54%)
9月，在市場觀望情緒濃厚，成交量萎縮的情況下，軍工板塊整體出現(xiàn)調(diào)整。而船舶產(chǎn)業(yè)同時受到軍工板塊與海運板塊的調(diào)整影響跑輸國防軍工(申萬)指數(shù)4.47個百分點，是軍工板塊里走勢相對較弱的細(xì)分賽道。
船舶市場方面，克拉克森新船價格指數(shù)維持22個月上漲，達(dá)到2009年2月以來新高，但船舶完工量與新簽訂單方面均較去年有所降低。從船舶重要下游客戶海運市場來看，9月克拉克森海運指數(shù)維持了今年5月以來的下降趨勢，已不及去年同期水平，但仍然為十三五期間9月海運指數(shù)均值的192.09%
業(yè)績方面,對于船舶行業(yè)我們維持此前判斷，即因船舶建造周期相對較長,船舶企業(yè)利潤較新訂單相對滯后。同年新訂單并不能在當(dāng)年完全轉(zhuǎn)為利潤，2021年與2022年中報報告期內(nèi)船廠的利潤很大程度上反應(yīng)的是2020年與2019年的訂單情況，2021年以后受益于新船價格增長的訂單有望反應(yīng)在2023年的利潤中。
估值方面，截至9月末指數(shù)市盈率為121.36倍，船舶板塊PE(TTM)較8月下降9.39%，但需要注意的是，船舶產(chǎn)業(yè)作為長周期行業(yè)，且此前數(shù)年內(nèi)(16年至20年左右)為船舶前次周期底部，船舶企業(yè)利潤被壓縮至較低水平，因此歷史估值水平對當(dāng)前船舶投資的判斷影響相對有限。
我們認(rèn)為，船舶作為典型的長周期行業(yè),對船舶行業(yè)的投資布局應(yīng)當(dāng)把目光放遠(yuǎn)。船舶的生產(chǎn)周期長、訂單排期長，且船廠可能會對未來大型項目舶板塊投資價值的方法之一。
二、本月主要觀點:
在變量多、單一變量可能同時造成正面、負(fù)面雙方向影響的共同作用下，我們認(rèn)為想要從全方位對船舶行業(yè)未來的發(fā)展做出判斷是相對難以實現(xiàn)的。因此,我們認(rèn)為，對于船舶行業(yè)未來發(fā)展的研判要點在于從所有不確定性中找尋確定性。
對于船舶領(lǐng)域的確定性因素，我們認(rèn)為根據(jù)其影響范圍應(yīng)該從產(chǎn)業(yè)角度與企業(yè)角度兩個方向去討論。
(一）從產(chǎn)業(yè)角度來看
從產(chǎn)業(yè)角度來看，一般情況下我們認(rèn)為在上一輪造船高峰期的20年后會是新的船舶更替期的起始點，考慮到船舶的建造排期這一起始時間可能會有1-2年的提前。上一輪新船交付高峰期為2003-2011年，在船齡老化了接近20年的當(dāng)下可以預(yù)計船只的交替期正在到來。因此，我們認(rèn)為“民船市場的船舶更替周期正在到來”是船舶產(chǎn)業(yè)需求側(cè)角度的相對確定性因素之一。
從供給側(cè)來看，我們認(rèn)為國家政策是對我國船舶產(chǎn)業(yè)供給側(cè)的重要指引，今年以來我國出臺了多項涉及船舶智能化、綠色化、高精尖化的意見與政策，可以預(yù)期船舶智能化、綠色化、高精尖化有望成為后續(xù)我國船舶建造領(lǐng)域的發(fā)展重點方向。因此,“我國向高技術(shù)船舶產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域邁進(jìn)趨勢”是船舶產(chǎn)業(yè)供給側(cè)角度的相對確定性因素之一。
綜上所述，從產(chǎn)業(yè)角度來看，相對確定的兩點因素民船市場的船舶更替周期與我國向高技術(shù)船舶產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域邁進(jìn)趨勢有望共同助力未來我國船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為下一階段我國民船建造領(lǐng)域的主要增長點之一。
(二)從企業(yè)角度來看
從船舶企業(yè)的角度來看，船舶企業(yè)未來的利潤釋放主要由成本端與收入端共同驅(qū)動。從收入端來看，當(dāng)前克拉克森新船價格指數(shù)已經(jīng)維持22個月上漲，當(dāng)前(2022年9月)的克拉克森新船指數(shù)較2020年11月已經(jīng)提升29.75%，受益新船價格增長的訂單的收入確認(rèn)節(jié)奏是船舶企業(yè)收入段的重要驅(qū)動因素之一。從訂單排期來看，我國造船類上市公司中國船舶、中國重工先后宣布其訂單排期與民船訂單排期已至2026年，考慮到2021年為我國船舶產(chǎn)業(yè)新接訂單的“大年”，2021年我國新接船舶訂單為“十三五”期間年接訂單均值的約2.25倍。因此，我們認(rèn)為此輪上漲的新船訂單有望于2023年開始逐步被我國船廠確認(rèn)收入。
從成本端來看，今年2季度末以來船舶生產(chǎn)的重要原材料鋼材的價格持續(xù)走低，以我國造船重鎮(zhèn)的上海來看，今年以來上海的10mm造船板的最高點為3月7日的5780元/噸，而最低價為9月26日的4580元/噸，上海10mm造船板的價格相較高點已降低約20.76%。雖然在造船企業(yè)中可能存在此前高價庫存鋼材尚未用盡、與鋼企存在長期上下游合作，長期船鋼采購價與市價不同等因素的影響。但整體而言，鋼價的走低對船舶企業(yè)成本端的影響是相對直觀的,待到多數(shù)船廠用盡庫存高價鋼材、簽約船鋼采購價受市價沖擊降低等時機到來時，造船成本的降低有望反映到后續(xù)船舶公司的利潤中。
綜合來看,我們認(rèn)為在價格、收入兩端的高船價、低船鋼價共同驅(qū)動下公司利潤空間有望進(jìn)一步釋放。
(三)從軍民并進(jìn)角度來看
我們認(rèn)為，軍船領(lǐng)域的“逆周期性”特點與民船行業(yè)的“長周期性”特點、軍船訂單經(jīng)費來源的軍費與民船訂單來源的海運市場具有一
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