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本文從橡膠需求端重要驅(qū)動(dòng)指標(biāo)之一—重卡銷量的角度研究國(guó)內(nèi)重卡供給側(cè)改革。重卡與乘用車屬性相異，為生產(chǎn)資料，其在我國(guó)公路貨運(yùn)物流中承擔(dān)主要角色，同時(shí)因國(guó)內(nèi)重卡多為柴油重卡，其占我國(guó)柴油消耗量約40%，高耗能高排放的定位使其易受國(guó)內(nèi)發(fā)展過程中供給側(cè)改革影響。近年主要為2016-2017年治理超載及2020及2021年國(guó)三車淘汰和國(guó)六重卡排放升級(jí)。這兩個(gè)階段國(guó)內(nèi)重卡銷量表現(xiàn)與物流運(yùn)輸及基建、房地產(chǎn)等需求指標(biāo)相背離。
　　第一，2019-2021年進(jìn)入國(guó)三重卡加速淘汰周期，合計(jì)淘汰約290-300萬輛國(guó)三重卡，同時(shí)2021年7月國(guó)六柴油重卡新規(guī)全面實(shí)施。根據(jù)新排放標(biāo)準(zhǔn)重卡滲透率逐步提高的數(shù)據(jù)假設(shè)，截至2021年年底，約830萬輛重卡保有量中，國(guó)五重卡占比58%（470萬輛）、國(guó)四重卡占比約32%（260萬輛）、國(guó)六重卡占比10%不到。長(zhǎng)周期來看，下一輪集中淘汰國(guó)四重卡時(shí)間點(diǎn)或?yàn)?024年左右，淘汰力度不及國(guó)三（歷史銷量約360萬輛）；若進(jìn)入國(guó)五重卡進(jìn)入淘汰階段期間，其于重卡運(yùn)力置換的需求驅(qū)動(dòng)或偏強(qiáng)。從歷史規(guī)律我們發(fā)現(xiàn)，排放標(biāo)準(zhǔn)切換供給側(cè)改革端，重卡因需求前置的原因，后期銷量將進(jìn)入回調(diào)階段，形成割裂分明的重卡銷量市場(chǎng)。
　　第二，2016-2017年重卡治超階段，新規(guī)限定單車運(yùn)力下滑10-20%，此期間運(yùn)價(jià)波動(dòng)明顯，同年重卡銷量激增以補(bǔ)充存量及增量運(yùn)力。
　　回顧近年重卡相關(guān)企業(yè)營(yíng)業(yè)表現(xiàn)及產(chǎn)銷存數(shù)據(jù)，結(jié)合舊排放標(biāo)準(zhǔn)重卡消化路徑規(guī)律，我們發(fā)現(xiàn)，2017-2022年三季度或?yàn)橐粋€(gè)完整的重卡庫(kù)存周期。其中2017-2020年為庫(kù)存周期前期，此期間行業(yè)內(nèi)收入及成本端形成同步增加的良性循環(huán)；而2020-2022年目前逐步進(jìn)入重卡庫(kù)存周期后期，終端需求飽和，企業(yè)創(chuàng)收能力下滑，單位重卡可獲利空間收縮