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【宏觀及行業(yè)新聞】
　　1.摩根大通：盡管不確定性很高，但以色列沖突不太可能干擾石油供應。我們維持布倫特原油年底目標價格為每桶86美元；如果美國嚴格執(zhí)行對伊朗石油出口的限制，或者如果干擾擴散到霍爾木茲海峽，供應可能會受到干擾。
　　2.巴拿馬運河管理局（ACP）日前再次更新限航令。ACP表示，由于缺水危機未獲緩解，該機構將從11月起將從32艘次減少到31艘次。
　　3.中遠海控發(fā)布了2023年前三季度業(yè)績預告。單從第三季度來看，中遠?？貙崿F凈利潤約為63.14億元，大幅高于2019年同期水平（2019年當期利潤為13.56億元）。
　　4.長榮海運2023年前9個月累計實現營業(yè)收入新臺幣2070.4億元（約66.9億美元），同比下跌59.9%。就第三季度而言，長榮海運實現營業(yè)收入新臺幣728.3億元（約22.7億美元），環(huán)比增長8.1%。
　　5.東方海外國際發(fā)布2023年前三季度運營概要。第三季度，東方海外實現總營收17.6億美元，同比減少65.1%；總載箱量達到186.5萬TEU，同比上升6.7%，環(huán)比上升7.1%；運力同比上升13.6%；整體裝載率較2022年同期下降5.1%，單箱平均運費收入同比下降67.3%至943美元。
　　6.歐盟委員會日前決定不延長豁免班輪運輸聯盟遵守歐盟反壟斷規(guī)則的歐盟法律框架。
　　【趨勢強度】
　　集運指數（歐線）趨勢強度：1
　　注：趨勢強度取值范圍為【-2,2】區(qū)間整數。強弱程度分類如下：弱、偏弱、中性、偏強、強，-2表示最看空，2表示最看多。
　　【觀點及建議】
　　昨日，EC整體走勢延續(xù)反彈表現偏強。船公司停航挺價短期成為市場關注核心，建議密切關注船公司運力收縮力度以及船公司漲價行為的一致性。短期來看，我們認為運價企穩(wěn)、反彈概率相對更大，核心理由在于：第一，盤面超跌后的修復性反彈或未結束；第二，陸續(xù)有頭部船公司發(fā)布漲價計劃。EC短期或先反彈收回部分跌幅，暫時不能確定轉勢。長期來看，只要船公司未進一步加大停航或空白航行的力度，需求未出現改觀，歐線運價在四季度下跌概率仍然較大，對EC構成利空。
　　整體來看，從驅動上看未來半年內全球集運市場運力過剩的格局確定性比較高，箱量過剩幅度甚至比2022年運價快速回落階段還要大，歷史上少有此類情形。疊加2023年四季度2024年一季度期間海外尤其是歐洲較大的宏觀下行壓力，EC在未來半年時間里下行驅動相對明確，因此出現趨勢上漲的概率較低，趨勢策略上暫時不宜逢低多，逢高空勝率更佳。歷史上看，歐線FEUXSI-C運費到達過500美元/FEU以下的水平，對應SCFIS 400點以下的水平。因此，中長期看EC2404在交割前的低點仍距離掛牌價有較大空間，保守估計或有20%以上的跌幅（更多分析，建議關注我們10月11日的集運專題直播）。更長期來看，美國家具、服飾行業(yè)庫存周期已經接近底部，或在2024年一季度開啟補庫周期，或對EC構成支撐。時間上看出現在2024年二季度及以后概率相對更多，或在下跌后給出階段性多配置機會。（詳見我們8月17日發(fā)布的上市首日策略《集運指數（歐線）：首日關注反套機會，年內仍有下行壓力》）。此外，我們注意到EC的成交/持倉比值中樞或明顯比其他商品期貨高出很多，這也可能放大EC的波動率。任何一個商品期貨品種，持倉結構占比最大的是套利或者對沖盤，而不是單邊。但是因為航運是服務，不可儲存，所以市場尋找期現套利的邏輯可能需要時間。疊加運價自身高波動的特點，EC成交/持倉比或長期處于高位，EC自身波動率也會較高。