>> 國(guó)泰君安期貨-集運(yùn)指數(shù)(歐線)：趨勢(shì)下行-231024
| 上傳日期： |
2023/10/24 |
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pdf 共4頁(yè) |
來源： |
國(guó)泰君安期貨 |
| 評(píng)級(jí)： |
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作者： |
黃柳楠 |
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【宏觀及行業(yè)新聞】
1.美媒：中東的武裝力量準(zhǔn)備加強(qiáng)對(duì)美軍的攻擊、美軍中東基地繼續(xù)遭襲。
2.美國(guó)官員表示，美國(guó)在中東的存在包括情報(bào)分享。伊朗方面正試圖升級(jí)地區(qū)沖突，該國(guó)在襲擊事件的增加中留下了明顯的痕跡。
3.美國(guó)國(guó)務(wù)院：對(duì)沖突可能從加沙地帶轉(zhuǎn)移到黎巴嫩南部感到擔(dān)憂。
4.據(jù)CME“美聯(lián)儲(chǔ)觀察”:美聯(lián)儲(chǔ)11月維持利率在5.25%-5.50%區(qū)間不變的概率為99.0%。
5.10月23日，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）：歐洲航線（基本港）為597.17點(diǎn)，較上期下降0.5%；美西航線（基本港）為1087.58點(diǎn)，較上期上升0.4%。
6.據(jù)外媒報(bào)道，目前全球最大的班輪公司地中海航運(yùn)（MSC）準(zhǔn)備重新討論合并德國(guó)主要港口的問題。
7.10月20日，海豐國(guó)際（01308HK）公布2023年前三季度未經(jīng)審計(jì)的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。今年前三季度，海豐國(guó)際實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入為17.69億美元，同比減少約45.4%；集裝箱航運(yùn)及延伸物流業(yè)務(wù)的集裝箱運(yùn)量為229.5萬TEU，較2022年同期的236.8萬TEU減少約3.1%；單箱平均運(yùn)費(fèi)（不包括互換艙位費(fèi)收入）達(dá)到每標(biāo)準(zhǔn)箱633.1美元，較2022年同期的1196.2美元減少約47.1%。
8.印度第一個(gè)大型深水港Vizhinjam（維里亞姆港）于近日啟用，由印度港口巨頭阿達(dá)尼集團(tuán)（Adani Group）開發(fā)運(yùn)營(yíng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，阿達(dá)尼集團(tuán)準(zhǔn)備與MSC就維里亞姆港的碼頭運(yùn)營(yíng)達(dá)成合資協(xié)議。
【趨勢(shì)強(qiáng)度】
集運(yùn)指數(shù)（歐線）趨勢(shì)強(qiáng)度：-1
注：趨勢(shì)強(qiáng)度取值范圍為【-2,2】區(qū)間整數(shù)。強(qiáng)弱程度分類如下：弱、偏弱、中性、偏強(qiáng)、強(qiáng)，-2表示最看空，2表示最看多。
【觀點(diǎn)及建議】
昨日，集運(yùn)指數(shù)期貨小幅反彈，其中04主力合約收于757.8點(diǎn)，上漲1.53%。過去一年，隨著運(yùn)費(fèi)降至疫情前水平，跨太平洋航線的運(yùn)力收縮幅度顯著高于歐線。Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到北美的平均每周可用艙位為525,711 TEU，較2022年同期下降了12.6%；從亞洲到歐洲的平均每周可用艙位為450,772 TEU，較2022年同期反而增加了2.53%?？缣窖蠛骄€可用運(yùn)力下降的原因主要有兩點(diǎn)：第一，大型船公司抽調(diào)運(yùn)力到利潤(rùn)更高的其他航線。Alphaliner今年6月發(fā)布的一份報(bào)告表示，亞洲-北美航線的“運(yùn)力外逃”是由全球最大的承運(yùn)人MSC引領(lǐng)，MSC在跨太平洋航線削減近40萬TEU，同比減少了35%，而2M的合作伙伴馬士基則減少了19%。兩家公司大幅削減跨太平洋運(yùn)力主要是受以下事實(shí)的影響：即在一年前的需求高峰時(shí)期，兩家公司都部署了額外的運(yùn)力。隨著美線運(yùn)費(fèi)下降，承運(yùn)人將運(yùn)力抽調(diào)至利潤(rùn)更高的其他航線，例如亞洲至地中海航線。第二，運(yùn)費(fèi)低于運(yùn)營(yíng)成本導(dǎo)致部分運(yùn)力出清。隨著市場(chǎng)下滑，在疫情期間進(jìn)入跨太平洋航線的幾乎所有規(guī)模較小、新的機(jī)會(huì)主義參與者都逐漸退出了市場(chǎng)。整體來看，跨太平洋航線的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更充分，運(yùn)力供給彈性更大；歐線市場(chǎng)相對(duì)來說比較穩(wěn)定，運(yùn)力供給彈性較小。以上分析或可以得出這樣的結(jié)論：11月歐線運(yùn)價(jià)上漲需要更激進(jìn)的縮減運(yùn)力來支撐。無論短線是否反彈，趨勢(shì)看我們對(duì)EC震蕩下行判斷不變，04合約或考驗(yàn)400點(diǎn)，核心邏輯如下：第一，運(yùn)力投放的確定性。2023年，集運(yùn)市場(chǎng)新增運(yùn)力投放增幅約6%，2024年為10%，投放幅度約為近10年新高；第二，出口需求難以改善的確定性。從美歐庫(kù)存周期看，未來半年或仍處于去庫(kù)周期（尾聲），運(yùn)輸需求端難以改善；第三，04合約淡季屬性的確定性。即便出現(xiàn)需求反轉(zhuǎn)，出現(xiàn)在06或者08合約概率相對(duì)更大，在1-3月份運(yùn)價(jià)大概率出現(xiàn)震蕩下行的態(tài)勢(shì)；第四，下行空間的確定性。2016年，歐線價(jià)格曾跌至近200美元/TEU的低位，對(duì)應(yīng)約250-300點(diǎn)的SCFIS指數(shù)，遠(yuǎn)低于當(dāng)前點(diǎn)位。而未來一年的運(yùn)力過剩幅度大概率超過2016年。基于以上四點(diǎn)，我們對(duì)EC維持趨勢(shì)偏空判斷。需要注意的是，近期市場(chǎng)基于班輪公司對(duì)11月歐線價(jià)格的上調(diào)，市場(chǎng)情緒有所改善。但我們認(rèn)為，理論上近期上游價(jià)格的上調(diào)與04合約并無產(chǎn)業(yè)邏輯，也難改中期供需面過剩格局，不宜過度解讀。當(dāng)然，由于品種上市初期，市場(chǎng)對(duì)于短期和長(zhǎng)期矛盾交易節(jié)奏的分歧可能存在，并影響04合約的價(jià)格波動(dòng)路徑，建議投資者關(guān)注此類風(fēng)險(xiǎn)。
整體來看，從驅(qū)動(dòng)上看未來半，年內(nèi)全球集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的格局確定性比較高，疊加2023年四季度2024年一季度期間海外尤其是歐洲較大的宏觀下行壓力，EC在未來半年時(shí)間里下行驅(qū)動(dòng)相對(duì)明確，因此出現(xiàn)趨勢(shì)上漲的概率較低，趨勢(shì)策略上暫時(shí)不宜逢低多，逢高空勝率更佳。歷史上看，歐線FEUXSI-C運(yùn)費(fèi)到達(dá)過500美元/FEU以下的水平，對(duì)應(yīng)SCFIS 400點(diǎn)以下的水平。因此，中長(zhǎng)期看EC2404在交割前的低點(diǎn)仍距離掛牌價(jià)有較大空間，保守估計(jì)或有40%以上的跌幅。更長(zhǎng)期來看，美國(guó)家具、服飾行業(yè)庫(kù)存周期已經(jīng)接近底部，或在2024年一季度開啟補(bǔ)庫(kù)周期，或?qū)C構(gòu)成支撐。時(shí)間上看出現(xiàn)在2024年二季度及以后概率相對(duì)更多，或在下跌后給出階段性多配置機(jī)會(huì)。（詳見我們8月17日發(fā)布的上市首日策略《集運(yùn)指數(shù)（歐線）：首日關(guān)注反套機(jī)會(huì)，年內(nèi)仍有下行壓力》）
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