>> 國泰君安期貨-集運指數(shù)(歐線)：周度級別震蕩-240223
| 上傳日期： |
2024/2/23 |
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| 626KB |
| 格式： |
pdf 共4頁 |
來源： |
國泰君安期貨 |
| 評級： |
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作者： |
黃柳楠 |
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【趨勢強度】
集運指數(shù)（歐線）趨勢強度：0
注：趨勢強度取值范圍為【-2,2】區(qū)間整數(shù)。強弱程度分類如下：弱、偏弱、中性、偏強、強，-2表示最看空，2表示最看多。
【觀點及建議】
昨日，EC維持震蕩市。訂艙需求方面，中小型工廠復工慢導致新訂艙較少，雖有新三件和長約支撐，第8-9周歐線船舶裝載率目前仍低于6成。運力供給方面，2024年（預估）運力供給水平與2023年同期接近。通常亞歐航線中掛靠上海港的航線服務一共有13條，其中2M聯(lián)盟有4條，OCEAN聯(lián)盟有6條，THE聯(lián)盟有2條，此外地中海航運有1條單獨運營的航線服務Swan。2月22日最新船期數(shù)據(jù)顯示，在考慮了加班船、停航、加靠、跳港等安排的背景下，3月第10周（3/4-3/10）至第13周（3/25-3/31）掛靠上海港的周度航線服務數(shù)量分別為10、12、10、13；4月第14周（4/1-4/7）至17周（4/22-4/28）掛靠上海港的周度航線服務數(shù)量分別為13、15、11、11；3-4月的航線服務數(shù)量與去年同期相比較為接近?，F(xiàn)貨價格方面，3月初市場FAK運價中位數(shù)或處于2200-2300/小柜、3800-4000/大柜。電商平臺第9周（2/26-3/3）報價數(shù)據(jù)顯示，馬士基運價為2325/3808，周度運價跌幅在350美元左右；長榮小柜運價下調50至2780，大柜運價下調100至4310；赫伯羅特小柜運價下調100至2175，大柜運價下調200至4150。預計2月23日SCFI歐線指數(shù)或位于2500美元附近。若第9周裝載率仍一般，不排除馬士基進一步下調第10-11周運價，其他班輪公司為鎖定箱量不得不進一步跟隨降價。此項利空的潛在風險點在于若3月上旬運費下跌過快或過多，班輪公司在3月中旬或4月初仍有可能再次挺價。
長期來看，宏觀面的下行風險或暫未出盡，新增運力持續(xù)交付，且跨地域的運力調度也會緩解紅海地區(qū)運力偏緊的格局，上半年仍有可能出現(xiàn)一輪趨勢下行行情。新增運力方面，2024年1-6月12,000-16,999TEU集裝箱新船數(shù)量預計將達到51艘，截至2月下旬已交付17艘，其中4艘被部署在北歐航線，包括地中海航運旗下執(zhí)行Griffin航線的“MSCIdania”號和“MSCAdya”號，馬士基旗下執(zhí)行AE7航線的“Maersk Cincinnati”號和“Ane Maersk”號。2024年1-6月17,000+TEU集裝箱新船數(shù)量預計將達到7艘，截至2月下旬已交付1艘，即東方海外旗下執(zhí)行北歐LL1航線的“OOCLValencia”號。預計北歐航線上半年新船數(shù)量將接近19艘，全年新船數(shù)量或接近40艘。運力調配方面，從目前的船期表來看，第8周至13周（2.18-3.30）有近8條船計劃從其他航線調配到北歐航線，船舶調配的數(shù)量亦不容小視。需求端來看，海外經(jīng)濟體去庫周期步入尾聲，雖然存在尋底反彈的可能性，但在季節(jié)性淡季的一季度開啟趨勢性補庫概率預估偏弱。撇開進口需求本身的季節(jié)性，年內或隨著海外寬松出現(xiàn)階段性需求總量擴張的格局，但高利率格局下持續(xù)的時間和空間都較為有限。
復盤歐線2010年以來2-4月運價的表現(xiàn)，我們看到2013年和2015年4月份運價相比2月份運價的下滑幅度位于35%-45%區(qū)間，有5個年份運價下滑幅度位于10%-35%區(qū)間，有3個年份運價下滑幅度位于10%以內，剩余4個年份（2012、2016、2017、2021）4月運價相比2月運價出現(xiàn)了不同幅度的抬升。在樂觀、中性、悲觀三種情境下，我們分別給予04合約10%、25%和45%的貼水幅度，較為粗糙地估算出04合約交割結算價格分別在2800、2300、1700點附近。整體來看，3月之前市場矛盾不突出，EC或呈現(xiàn)震蕩收斂三角走勢。長期而言，3月份隨著航線恢復正常，運力供給偏向寬松，且考慮到歐洲經(jīng)濟下行風險或暫未出盡，EC仍有可能出現(xiàn)一輪趨勢下行行情。
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