>> 誠(chéng)通證券-船舶制造行業(yè)：美國(guó)對(duì)華造船行業(yè)展開301調(diào)查對(duì)中國(guó)造船業(yè)影響幾何？-250408
| 上傳日期： |
2025/4/9 |
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來源： |
誠(chéng)通證券 |
| 評(píng)級(jí)： |
推薦 |
作者： |
范云浩 |
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事件：
2025年3月24日和26日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）就其針對(duì)中國(guó)海運(yùn)、物流和造船行業(yè)301調(diào)查的擬議限制措施舉辦了公開聽證會(huì)。擬議措施具體包括但不限于：對(duì)中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)征收每次100萬美元的進(jìn)港費(fèi)、對(duì)使用中國(guó)建造的船舶收取每次最高150萬美元的進(jìn)港費(fèi)、根據(jù)從中國(guó)船廠訂購船舶的比例向航運(yùn)企業(yè)收取額外費(fèi)用等。
各界態(tài)度：以政治手段阻礙經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，提案必然損害美國(guó)自身利益
支持方：美國(guó)五大工會(huì)和鋼鐵企業(yè)附和政客，鼓吹打壓中國(guó)造船。其稱中國(guó)靠不公平政策主導(dǎo)造船業(yè)，致美造船業(yè)受損，威脅美經(jīng)濟(jì)與安全，力挺USTR針對(duì)中國(guó)的舉措，主張借此振興美造船業(yè)，卻忽略了美國(guó)高昂的造船成本、薄弱的造船產(chǎn)能。
反對(duì)方：船東、貨主、港口等海運(yùn)相關(guān)方反對(duì)意見強(qiáng)烈。航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為，相關(guān)措施不能使中國(guó)建造船舶退出市場(chǎng)，反而會(huì)大幅增加美國(guó)進(jìn)出口海運(yùn)成本，損害美國(guó)運(yùn)營(yíng)商、船東、消費(fèi)者和出口商利益，導(dǎo)致物價(jià)上漲、出口競(jìng)爭(zhēng)力下降，還可能引發(fā)市場(chǎng)分割、港口擁堵等問題。美國(guó)大豆協(xié)會(huì)、石油協(xié)會(huì)、水果進(jìn)口商Dole等進(jìn)出口貨主也都表達(dá)了相關(guān)措施阻礙貿(mào)易的擔(dān)憂。美國(guó)港口聯(lián)合會(huì)則表示，限制措施會(huì)導(dǎo)致貨物會(huì)流向墨西哥和加拿大港口，導(dǎo)致美國(guó)港口業(yè)務(wù)量減少、基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)資金不足、運(yùn)輸成本上升等問題，更因航運(yùn)企業(yè)減少停靠次數(shù)而損害中小港口利益。
影響分析：短期抬升運(yùn)價(jià)，對(duì)中國(guó)造船業(yè)長(zhǎng)期影響仍待觀察
“301稅”將顯著擠壓船東利潤(rùn)空間。據(jù)測(cè)算，在考慮各項(xiàng)費(fèi)用疊加、單趟航行掛靠3個(gè)美國(guó)港口的情況下，單趟航行的相關(guān)費(fèi)用可能高達(dá)300 – 1050萬美元，占亞洲-美西航線總收入的36.71% - 128.49%，占美東航線總收入的19.63% - 68.69%。由此可見，“301稅”不僅擠壓了海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商的利潤(rùn)空間，在某些極端情況下甚至超過了單趟航行的總收入，迫使運(yùn)營(yíng)商只能在損害一定利潤(rùn)的同時(shí)向運(yùn)價(jià)端傳導(dǎo)壓力。
美國(guó)對(duì)華海事301調(diào)查的擬議限制措施嚴(yán)重增加了從事美國(guó)海運(yùn)業(yè)務(wù)的不確定性，一定程度上抬升了運(yùn)價(jià)。美國(guó)大型零售商簽署2025-2026年度跨太平洋東行航線的服務(wù)合同時(shí)，從亞洲至美國(guó)西海岸的每40英尺集裝箱（FEU）價(jià)格在1600至1800美元之間，相較去年亞洲至美西1400至1450美元/FEU的價(jià)格上漲了約17.86% - 24.14%，體現(xiàn)了美國(guó)貨主受301調(diào)查擬議措施影響而形成了運(yùn)價(jià)上漲的預(yù)期。
短期內(nèi)，受船東避險(xiǎn)情緒影響，在華新船訂單可能出現(xiàn)一定程度波動(dòng)。自2025年1月USTR發(fā)布調(diào)查報(bào)告以來，新造船市場(chǎng)確實(shí)小范圍出現(xiàn)了一些回避中國(guó)造船的情況。2025年1-2月中國(guó)以CGT計(jì)新接訂單量占全球份額為48.18%，較2024年全年66.65%的水平下滑18.47pct；韓國(guó)按CGT計(jì)新接訂單量份額為31.74%，較2024年15.97%水平上升15.77pct，我們判斷部分原因是某些船東為規(guī)避美國(guó)對(duì)華造船行業(yè)301調(diào)查的不確定性，將部分訂單向韓國(guó)船企轉(zhuǎn)單所致。但2025年2月，法國(guó)達(dá)飛集團(tuán)與江南造船簽訂了12艘18000TEU雙燃料LNG動(dòng)力集裝箱船建造合同，推動(dòng)中國(guó)船舶集團(tuán)在2025年1-2月實(shí)現(xiàn)了全球份額28.83%、國(guó)內(nèi)份額59.84%的雙新高，也很大程度上代表了全球航運(yùn)巨頭對(duì)在華造船的信心。
長(zhǎng)期來看，日韓產(chǎn)能擴(kuò)張受限、造船工人短缺、鋼鐵成本過高，恐無力大范圍承接中國(guó)外溢訂單。①產(chǎn)能方面：日本產(chǎn)能早已收縮，同時(shí)韓國(guó)船廠本土擴(kuò)產(chǎn)困難、海外擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃也頻頻受阻；②成本方面：2025年2月日韓造船板價(jià)格分別比中國(guó)高出24.07% / 29.89%，鋼鐵成本大幅偏高，同時(shí)勞動(dòng)力的短缺也推高了成本；③保障倍數(shù)（在手訂單覆蓋率）：截至2025年3月底，全球造船業(yè)平均保障倍數(shù)約3.85，中國(guó)為4.26，韓國(guó)為3.15，日本為2.59，表示日韓仍有一定承接新訂單的能力。因此我們認(rèn)為，在美國(guó)對(duì)華301調(diào)查的背景下，日韓船廠或可以在小范圍內(nèi)有所受益，但恐怕無力填補(bǔ)中國(guó)占全球超50%的產(chǎn)能空白。
美國(guó)造船產(chǎn)能則更加有限，且大部分產(chǎn)能被用于軍船建造。即使忽略產(chǎn)能限制，擬議措施也無法為美國(guó)帶來可觀的造船訂單。根據(jù)我們測(cè)算，美國(guó)對(duì)華301調(diào)查擬議措施只能在2025 - 2030年間為美國(guó)帶來每年不足1.6萬DWT的新船訂單增量，以2024年全球1.78億DWT的新接訂單量來看，美國(guó)造船份額提升幅度幾乎可以忽略不計(jì)。
我們將中國(guó)新接訂單向日韓等地轉(zhuǎn)移的程度體現(xiàn)為中國(guó)新接訂單份額的水平，結(jié)合對(duì)2025 - 2029年全球年均合計(jì)新船需求的測(cè)算，計(jì)算出在最樂觀假設(shè)下，預(yù)計(jì)2025 – 2029年中國(guó)有望取得每年平均9986萬DWT的新接訂單、中船系（基于克拉克森統(tǒng)計(jì)的中國(guó)船舶集團(tuán)主要下屬企業(yè)）有望取得3139萬DWT的新接訂單；在中性假設(shè)下，中國(guó)有望取得每年平均8734萬DWT的新接訂單、中船系有望取得2687萬DWT的新接訂單；在最悲觀假設(shè)下，中國(guó)有望取得每年平均7575萬DWT的新接訂單、中船系有望取得2273萬DWT的新接訂單。
相關(guān)標(biāo)的
中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的國(guó)資船企（中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中船防務(wù)、及零部件企業(yè)中國(guó)動(dòng)力、
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