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    本文不同于市場(chǎng)的核心觀點(diǎn)是：弱勢(shì)年份，船東謹(jǐn)慎持續(xù)提價(jià)很可能成為一種新常態(tài)，打價(jià)格戰(zhàn)的前提是班輪公司單季明顯盈利，充分“補(bǔ)充失血”，而不是市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高于公司盈虧平衡點(diǎn)。因此5 月份開始的提價(jià)很大可能繼續(xù)成功，二三季度盈利是大概率事件，在此行業(yè)背景下，我們建議密切關(guān)注單箱成本低、提價(jià)業(yè)績(jī)彈性大的中海集運(yùn)，我們上調(diào)公司評(píng)級(jí)至“強(qiáng)烈推薦-A”，目標(biāo)價(jià)4.26 元。
     提價(jià)主因：“受傷”的集運(yùn)公司VS 未來巨大的資本支出。集裝箱運(yùn)輸行業(yè)2011年普遍出現(xiàn)了虧損，其中，中海集運(yùn)2011 年虧損27 億人民幣，“失血”嚴(yán)重，同時(shí)考慮未來兩年是大船訂單的交付高峰期，集運(yùn)公司普遍存在巨額的資本開支，在持續(xù)負(fù)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流的情況下，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)面臨現(xiàn)金流斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，通過持續(xù)提價(jià)來保持一定的現(xiàn)金流供其生存將是唯一的選擇。
     歷史提價(jià)：“苦年”之后必有“甘年”的邏輯仍然在繼續(xù)?？v觀歷史提價(jià)，尤其是近幾年的情況，可以明顯看出，運(yùn)價(jià)持續(xù)低位造成虧損后往往后續(xù)提價(jià)成功率高。經(jīng)過2011 年持續(xù)低迷的運(yùn)價(jià)，班輪公司虧損嚴(yán)重，現(xiàn)金流持續(xù)緊張，所以根據(jù)“小年之后必是大年”的邏輯，2012 年后續(xù)提價(jià)會(huì)不斷成功，直至現(xiàn)金流明顯改善，也就是說單季大幅盈利
     提價(jià)保證：“不能同甘但能共苦”的“生死聯(lián)盟”。3、4 月集運(yùn)漲價(jià)如此成功，主要原因來自于船公司之間前所未有的團(tuán)結(jié)協(xié)作。根據(jù)對(duì)航運(yùn)公司的草根調(diào)研，我們不難發(fā)現(xiàn)，“失血”后面臨現(xiàn)金流斷裂風(fēng)險(xiǎn)的“生死聯(lián)盟”的作用就顯得更為重要，這種聯(lián)盟可以共同提價(jià)并“小心”的維護(hù)這種提價(jià)，比如進(jìn)一步降低航速等?！吧缆?lián)盟”確保了行業(yè)二三季度業(yè)績(jī)出現(xiàn)大幅改善。
     投資建議：上調(diào)中海集運(yùn)“強(qiáng)烈推薦-A”投資評(píng)級(jí)：基于以上分析，我們上調(diào)中海集運(yùn)的2012-2013 年每股收益為0.13 元、0.27 元，對(duì)應(yīng)市凈率為1.3、1.2 倍，低于歷史估值中樞。而且在班輪公司里面，中海集運(yùn)單箱成本相對(duì)來說比較低，提價(jià)彈性比較大，業(yè)績(jī)改善幅度會(huì)更加明顯，我們上調(diào)中海集運(yùn)至“強(qiáng)烈推薦-A”的評(píng)級(jí)，目標(biāo)價(jià)4.26 元。
     風(fēng)險(xiǎn)提示：歐美經(jīng)濟(jì)大幅下滑帶來貨運(yùn)裝載率大幅下滑。