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2）獲益于原油價格下跌，報告期新加坡380船用燃油均價約為594美金/噸，同比下降3.3%，再加上公司陸續(xù)交付燃油性價比更高的新型船舶、退租低效效的老舊船，我們認為公司燃油成本的大幅下滑是主營改善的另一個重要原因;3）報告期8艘10000TEU船的陸續(xù)交付使得公司在長航線上的成本優(yōu)勢進一步增強。
    資產(chǎn)處置、拆船補貼幫助公司扭虧，供需矛盾短期難以彌合，未來借助O3對抗其它聯(lián)盟：報告期公司處置中海碼頭、洋山儲運、物業(yè)股權(quán)獲得的約9.5億利潤，加上4000萬元的拆船補貼，近10億元的非經(jīng)常性項目是公司實現(xiàn)扭虧的重要原因，14-15年行業(yè)VLCS（7500TEU+）船隊運力絕對增速約為20%，歐美航線失衡格局短期內(nèi)難以彌合，市場難現(xiàn)趨勢性反彈，在供需失衡的格局下公司同達飛、阿拉伯航運開展航線合作（簡稱“O3”）對抗2M、CKYHE、G6等其它班輪聯(lián)盟體，規(guī)避了大船時代“單打獨斗”的經(jīng)營風險。
    “一海通”盈利模式尚不成熟，對接阿里營運模式仍在探索：在今年8月15日的報告《深析阿里+中海之集運電商模式：彼岸有光，其路艱辛》中，我們從產(chǎn)業(yè)鏈的角度舉證闡述了一海通（中海集運和中?？萍几髡?0%股權(quán)）對接一達通負責全程物流仍存在相當大的難度，目前盈利模式尚不清晰，但未來雙方的潛在空間巨大，特別是跨境電商平臺的興起，越來越多的空運快件清關(guān)模式轉(zhuǎn)為海運集貨、備貨進關(guān)模式所帶來的貨量和拼箱業(yè)務，但就短期而言，一海通對中海集運的影響微乎其微。
    盈利預測與投資建議。預計公司2014-2016年EPS分別為0.04、0.06和0.11元，而中海攜手阿里的控股公司一海通可能會在未來進行大規(guī)模的宣傳推廣活動，將給股價提供額外催化劑，疊加年底前航運風向標BDI有望持續(xù)走強，我們認為公司股票在目前3.23元水平上還有30%的空間，給予目標價4.3元，對應3季報2.1倍的PB，維持“增持”評級。
    主要不確定因素。全球經(jīng)濟增長低于預期、油價非理性上漲