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從需求端來看，全球經濟增速將進一步放緩，IMF預測2022-2023年降至3.2%和2.7%，遠低于2022年的6%，其中發(fā)達經濟體前景更不樂觀，部分發(fā)達國家將陷入衰退。2023年美國經濟將降至1.1%，加息和縮表的負面滯后效應將在2023年更為明顯，而且美國此輪貨幣收緊周期可能比預期更久，美聯(lián)儲有可能將在2023年四季度才會開啟貨幣轉向。美國失業(yè)率有可能反彈至4.4%以上，并且美國的個人存款僅占可支配收入比重的3.1%，創(chuàng)2008年金融危機以來的新低，美國個人信用卡貸款規(guī)模達到9262億美元，創(chuàng)歷史新高，未來美國超前消費能力將會銳減。受俄烏沖突影響，歐洲經濟受到重大影響，即便2023年俄烏沖突結束，歐盟和英國對俄羅斯制裁不會在短期內結束，歐洲依然要承擔較高的能源價格，大批工廠外遷至其他國家，影響歐洲民眾的收入水平以及削弱零售商品的能力。不過，工廠外遷將迫使歐洲增加進口，這對于亞歐航線貨運量則是利多。中國經濟正在處于弱復蘇階段。2023年對中國制造業(yè)和物流供應鏈影響較大且不可控因素是疫情封控，預計2023年封控政策有望放松但不會完全放開，中國制造業(yè)和物流業(yè)復蘇力度相對有限。隨著歐美需求放緩以及訂單外移，2023年中國出口至歐美貨運量難有明顯提升，個別月份依然會出現(xiàn)環(huán)比回落。東盟和印度依靠勞動力和土地成本以及西方國家優(yōu)惠政策，對歐美貿易量依然會增長，但是增速會受到歐美需求下降而明顯放緩。
　　從供給端來看，2023年運力供給變數(shù)較大，但艙位供給增速相對快基本可以得到確定。一方面，2023-2024年全球新船下水量增速將達到6%和8%，同時全球將會有更多國家解除與新冠疫情相關的所有入境限制，海運和陸運效率將會得到進一步的提升。另一方面，班輪公司會加大停航力度以及老舊船舶淘汰進度，2023年1月1日IMO關于降低國際航運碳強度的技術和營運措施新規(guī)將生效，該條例將迫使部分高耗船舶退出或者航行速度降低，這都將減少運力供給，但是實際執(zhí)行力度有待觀察。
　　綜合來看，2023年運力增速將遠快于需求增速，成本端基本持穩(wěn)難以支撐，并且運價依然高于2010-2018年水平。因此，2023年運價中樞依然有下跌的空間，跌幅將大幅收窄。