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產(chǎn)業(yè)鏈跟蹤電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)持穩(wěn)，均價(jià)報(bào)27.85萬(wàn)元/噸。預(yù)計(jì)近期價(jià)格維穩(wěn)，呈小幅震蕩態(tài)勢(shì)。
　　容量更大、充電速度倍增、成本驟降這些全固態(tài)電池技術(shù)獲得的重大突破。7月26日，由東京工業(yè)大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)發(fā)表在《科學(xué)》雜志上的最新研究成果顯示：具有大容量和大電流特性的全固態(tài)電池被成功實(shí)現(xiàn)，從而使這兩個(gè)性能成為全球固態(tài)電池的新標(biāo)桿。此外，中國(guó)也發(fā)布了最新研究成果，一種綜合性能與目前最先進(jìn)的硫化物、氯化物固態(tài)電解質(zhì)相近的新型固態(tài)電解質(zhì)，但成本不到前者的4%，適合進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。相比之下，半固態(tài)的150度電池包的成本依然很高，相當(dāng)于一輛ET5的整車價(jià)格（約30萬(wàn)元）。目前生產(chǎn)效率是制約成本的主要因素。
　　全固態(tài)材料及工藝未定，半固態(tài)過(guò)渡方案產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)良好。由于全固態(tài)電池目前三種路線均有瓶頸，其電解質(zhì)制備、電池生產(chǎn)工藝等均處于實(shí)驗(yàn)室階段，市場(chǎng)目前推進(jìn)半固態(tài)。半固體產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)是基于以下三點(diǎn)：（1）預(yù)鋰化技術(shù)逐步成熟，（2）半固態(tài)電池供應(yīng)鏈與現(xiàn)有鋰電池供應(yīng)鏈重合度較高，（3）添加少量電解液可降低固態(tài)電池界面阻抗，在固體電解質(zhì)中添加液態(tài)電解質(zhì)，可使電極與固態(tài)電解質(zhì)接觸更加充分，進(jìn)而降低界面阻抗。
　　全固態(tài)電解質(zhì)制備方案進(jìn)展方面，目前純用與復(fù)合并行。目前電解質(zhì)制備方面，路徑尚未統(tǒng)一。固體電解質(zhì)研發(fā)路線多元，目前分為聚合物固體電解質(zhì)、無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)。其中無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)含氧化物固體電解質(zhì)、硫化物固體電解質(zhì)等。硫化物成本高、危險(xiǎn)但電導(dǎo)率高；氧化物化學(xué)穩(wěn)定性好，但電導(dǎo)率低；聚合物批量制備工藝較成熟，但成本相對(duì)高，目前產(chǎn)業(yè)在推進(jìn)復(fù)合方案。
　　電池生產(chǎn)工藝方面，負(fù)極材料與成膜體系工藝是全固態(tài)電池制造的核心。產(chǎn)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可鋰金屬負(fù)極，固態(tài)體系下，鋰金屬負(fù)極可發(fā)揮最大效用，安全性及能量密度大幅提升。但固固接觸的界面問(wèn)題較大，需要快速壓片技術(shù)。其產(chǎn)線完全顛覆，加工方法和加工形式發(fā)生改變，需新建產(chǎn)線。成膜體系方面，固體電解質(zhì)膜取代隔膜、電解液，是全固態(tài)電池的獨(dú)特結(jié)構(gòu)。若固體電解質(zhì)膜過(guò)厚，則降低全固態(tài)電池能量密度、提高電池內(nèi)阻。若固體電解質(zhì)膜過(guò)薄，則機(jī)械性能較差、電池易發(fā)生短路。
　　行業(yè)信息
　　北京：統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)助力自動(dòng)駕駛示范區(qū)擴(kuò)區(qū)。
　　寶馬L3級(jí)自動(dòng)駕駛最早于2023年底上市。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示
　　新能源車銷售不及預(yù)期，政策變動(dòng)，產(chǎn)品研發(fā)不及預(yù)期等