| 上傳日期： |
2023/9/25 |
大小： |
2479KB |
| 格式： |
pdf 共1頁 |
來源： |
中信期貨 |
| 評級： |
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作者： |
朱子悅,李興彪 |
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現(xiàn)貨走勢
9月25日，上海出口集裝箱結算運價指數(shù)(SCFIS)歐洲線收于704.62點，較上期下跌9.7%.9月20日，波羅的海交易所發(fā)布的全球集裝箱綜合貨運指數(shù)(FBX)為1249美元/FEU，環(huán)比上周回升10美元/FE;本周中國/東亞運往北歐的集裝箱貨運指數(shù)(FBX11)為996.4美元/FEU,環(huán)比上周大幅下降34%，下跌520美元/FEU.
9月22日，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)歐洲航線運價繼續(xù)下行，收于623美元/TEU，較上周下跌35美元/TEU,環(huán)比下降5.3%,跌幅收窄。SCFIS/SCF 1點位系數(shù)為1.1588。9月19日，XS |歐線運價達1163美元/FEU,較前日小幅回升3美元/FEU,但仍處底部。
運力供給方面，9月25日，遠東-歐洲航線運力規(guī)模達45.17萬TEU,環(huán)比上周下降0.85萬TEU;周轉方面，9月21日，全球集裝箱船閑置運力規(guī)模占比2.2%.環(huán)比持平:上海港外待泊船隊規(guī)模為41.7萬TEU，規(guī)模出現(xiàn)小幅回升，歐洲基本港外待泊船隊平均規(guī)模為10.4萬TEU，較前日回升1.0萬TEU,9月24日當周，中國沿海港口完成集裝箱吞吐量579.8萬TEU，環(huán)比回落2.8%，同比去年基本持平。
市場走勢
主力合約量升價跌，持倉突破4萬手，收于834.1點跌幅超5%。9月25日，主力合約低開，其余各月合約小幅高開或平開，上午走勢震蕩為主，午后空頭漸強，盤面一路下跌，最終主力合約收于834.1點，為上市以來最低收盤價，交易量方面，今日主力合約單邊成交量達14.5萬手，持倉量刷新上市以來最高值，主力合約持倉達4.2萬手06、0B合約持倉穩(wěn)步提升?；罘矫?，以上周公布SCFIS歐線指數(shù)為現(xiàn)貨標的計算，主力合約收盤價基差為-53.6點;盤后更新本周SCFIS歐線指數(shù)后，主力合約基差負值加深至-129.5點，反映目前期貨升水程度仍然較深。
現(xiàn)貨端運價持續(xù)回落，SCFIS歐線下降9.7%.從季節(jié)性來看，目前運價已落入淡季，從結算價來看，本周SCFIS歐線連續(xù)第五周下跌，收于704.62點，環(huán)比下跌9.7%,跌|幅較前期進一步擴大。小柜運價方面，上周五9月22日盤后公布的SCF |歐線運價收于623美元/TEU，刷新2017年以來至今最低運價水平;環(huán)比上周下跌5.3%，跌幅收窄逼近底部，下方空間有限。大柜運價方面，9月22日，F(xiàn)BX11 (遠東-北歐航線)運價收于996.4美元/FEU，環(huán)比上周大幅下降34%，下跌520美元/FEU; WCI (上海-鹿特丹航線)運價收于1172美元/FEU，環(huán)比上周下跌9.8%; 9月19日，XSI (遠東-北歐航線)運價收于113美元/FEU，周內小幅回升3美元/FEU?，F(xiàn)貨端運價已經(jīng)落入虧損區(qū)間，同時當前運價逼近長約價格，長短期價差收斂。另外，從運價支撐角度來看，雖前期船公司征收碳稅相關附加費消息短期提振市場信心，但碳稅實際計價仍有不確定性，馬士基和赫伯羅特在歐線上對普通柜征收的碳稅附加費分別為70歐元/FEU和12歐元/FEU,差距較大;未來最終價格水平及碳稅能否按照總量如期征收仍然存疑，對運價支撐力度或許有限。
需求端繼續(xù)承壓，歐元區(qū)9月Narkit PMI落至47.1。9月22日，標普IHSMarkit數(shù)據(jù)顯示，9月歐元區(qū)P初值為47.1,制造業(yè)PMI 43.4不及預期，服務業(yè)PMI 48.4好于預期，但三項數(shù)據(jù)均處于收縮區(qū)間，其中制造業(yè)PMI已經(jīng)連續(xù)15個月低于榮枯線。德國，法國PMI數(shù)據(jù)同樣處于收縮區(qū)間，同時帶動歐元區(qū)經(jīng)濟滑落:德國9月綜合PMI初值46.2,制造業(yè)PMI僅為39.8,路高于前值39.1,仍低于40;法國9月綜合PMI初值為43.5,制造業(yè)PMI 43.6.服務業(yè)PM143.9,兩項數(shù)據(jù)均大幅不及預期。目前，零售商庫存及宏觀經(jīng)濟金融市場對集運需求端影響尚未完成，而近期歐央行表態(tài)仍將繼續(xù)加息，英國利率將維持現(xiàn)狀，歐洲需求難言樂觀。
供給端四季度愈加寬松，碳稅支撐邏輯仍有待驗證。短期供給方面，根據(jù)容易船期統(tǒng)計，國慶節(jié)期間(第40周)亞洲-北歐航線預計停航10航次，第41周該航線預計停航9航次，高于疫情前水平:根據(jù)Sea-intelligence,亞洲北歐航線十月期間的計劃運力大幅減少，停航運力預計占比19.9%。但即使航運公司擴大停航航次，仍未能阻擋需求弱預期帶來的運價跌勢。長期供給方面，運力供給整體較寬松，根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023年四季度集裝箱新船運力預計實現(xiàn)交付76.7萬TEU，而2024年預計實現(xiàn)交付290.1萬TEU，隨著集運供給端逐漸迎來集中交付期，市場絕對運力供給進-步寬松。
我們認為從期現(xiàn)回歸角度，期貨市場仍存高估值。短期來看，由于訂艙價具有領先性并仍處季節(jié)性下落階段，預計現(xiàn)貨端結算價格仍有下落空間;而從中期來看，需求端受歐元區(qū)經(jīng)濟拖累弱于預期，供給端即將迎來集中交付，基本面因素難以驅動運價出現(xiàn)明顯上行。因此，我們認為，隨著交割結算日臨近基差整體收斂，井伴隨基本面走弱整體承壓，四季度盤面或呈現(xiàn)充幅震蕩，我們建議交易者謹慎觀望，主力合約逢高布空;同時節(jié)前合約漲跌幅及保證金比例調增，注意相關風險防范。
展望:震蕩偏弱
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