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集運(yùn)公司在春節(jié)后先后宣布了3 月開始的歐線及其他航線運(yùn)價(jià)上調(diào)計(jì)劃。
   我們從集運(yùn)公司和貨代近期了解到的情況顯示，3 月初歐線、地中海、中東等航線訂艙價(jià)格均達(dá)到目標(biāo)，歐線較節(jié)后價(jià)格近乎翻倍，而貨量未出現(xiàn)明顯走弱。相較前兩周船東及貨代信心不足的情況，近期的訂艙價(jià)格略超當(dāng)時(shí)的預(yù)期。此輪提價(jià)的出發(fā)點(diǎn)是船公司自2011 年二季度開始逐漸擴(kuò)大的經(jīng)營(yíng)困境。
    我們比較了此輪提價(jià)與2009-2010 年行業(yè)提價(jià)的異同。此輪提價(jià)的背景、提價(jià)過程、行業(yè)供需情況均與2009-2010 年的那輪提價(jià)有所差別。此輪提價(jià)時(shí)行業(yè)的艙位利用率在80%左右，而2009-10 年則高于90%。我們認(rèn)為這一差別可能使得此輪提價(jià)的持續(xù)性變得脆弱。
    我們分析了船公司提價(jià)與降價(jià)攬客這一對(duì)博弈的主導(dǎo)力量。我們認(rèn)為船公司“經(jīng)營(yíng)越差，提價(jià)成功概率越高”的判斷是略顯武斷的。行業(yè)的低產(chǎn)能利用率使得船公司受到更多來自降價(jià)提升盈利的誘惑。我們認(rèn)為提價(jià)的可持續(xù)性是船公司提價(jià)意愿與低利用率帶來的降價(jià)動(dòng)力這一對(duì)力量的均衡，如果我們后續(xù)觀察到行業(yè)閑置率的提升和減速航行，我們會(huì)對(duì)行業(yè)的提價(jià)更有信心。
    我們的供需研究顯示，2012 年行業(yè)尤其是歐線的供給可能仍然面臨過剩。
    我們對(duì)年內(nèi)行業(yè)及公司的盈利反轉(zhuǎn)并不樂觀，但船公司之間的協(xié)作或幫助行業(yè)減少虧損。
    我們預(yù)測(cè)中海集運(yùn)2011-12 年的EPS 為-0.29/-0.10 元。我們將持續(xù)跟蹤行業(yè)的提價(jià)情況以確定我們是否有調(diào)整盈利和評(píng)級(jí)的必要。根據(jù)我們目前的供需判斷，我們認(rèn)為行業(yè)的供需在2013 年以前不會(huì)好轉(zhuǎn)，因此維持公司的“中性”評(píng)級(jí)。短期行業(yè)提價(jià)的維持可能繼續(xù)催化股價(jià)的反彈。
    風(fēng)險(xiǎn)提示：公司的投資風(fēng)險(xiǎn)短期在于行業(yè)提價(jià)的松動(dòng)，中長(zhǎng)期在于過剩的運(yùn)力交付、全球貿(mào)易增速放緩以及油價(jià)高漲帶來的成本壓力。