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據(jù)報道，美國航空擬出資約2 億美元并通過買入南航H 股的方式入股，約占總股本的2%。雖然美航是以觀察員身份進入董事會，并沒有表決權，但此次投資被認為是后續(xù)美航和南航進一步合作的舞臺。美國航空作為全球最大航空公司，是寰宇一家聯(lián)盟的創(chuàng)始者，現(xiàn)有航線覆蓋50 多個國家，國際航線超過100 條。美航機組由930 架飛機構成，2016 年美航ASK 為3890 億人公里；RPK 為3203 億人公里；客座率82.3%，是全美旅客周轉量和機隊最為龐大的航空公司，與美聯(lián)航、達美航空、西南航空并稱為美國四大航空集團。
    南航混改亟需合作伙伴，美航期待開辟亞洲市場，二者合作系雙贏。現(xiàn)在美航所在的寰宇一家聯(lián)盟中并不包括中國的航空公司，這導致其在中國大陸的發(fā)展受限，亞洲地區(qū)收入僅占美航總收入7.83%；而近年來由于歐美經濟蕭條，美航在拉美區(qū)域和大西洋區(qū)域的收入持續(xù)下滑。美航此次入股南航將有利于其在亞洲市場的開發(fā)，創(chuàng)造新的收入增長點并改善其業(yè)績。而隨著民航業(yè)混改進程的加速，多家航空公司引入非國有資本，如國泰入股國航，春秋航空與阿里實現(xiàn)戰(zhàn)略合作，東方航空引入達美航空和攜程戰(zhàn)略投資等，南航同為混合所有制改革試點，在中美航線上也需要找到新的合作伙伴。
    南航需汲取美航資本運作和樞紐建設經驗。美國四大航空集團中達美、美聯(lián)航、美航都曾走過漫長的發(fā)展之路，輝煌過后亦頻臨破產的窘境，它們通過兼并重組、資本整合等方式最終走到今天，這些都是南航值得借鑒的經驗；此外，民航局對樞紐航線網絡、樞紐航空公司以及樞紐機場的建設提出了更高的要求，并認為這是民航強國的重要衡量指標，是中國民航業(yè)的短板，而這恰恰是美國民航業(yè)的強項，南航此次引入美航資本，通過股權紐帶可以進一步汲取美航在樞紐建設方面的經驗，利于公司長期發(fā)展。
    公司二月數(shù)據(jù)靚麗，全年有望價穩(wěn)量升。公司二月份旅客周轉量同比增長8.1%，貨郵周轉量同比增長28.51%，ASK 同比僅增長4.31%，致使客座率達84.02%，同比增長2.95 個百分點，整體表現(xiàn)靚麗。另外二月份東航及國航旅客周轉量同比增長4.7%、3.6%，而ASK 分別僅增長2.5%、0.9%。整體來看，考慮到在2016 年二月整個都在春運高峰期間的情況下，今年二月份還能保持同比增長，行業(yè)數(shù)據(jù)表現(xiàn)靚麗，全年仍可維持供需關系緊平衡,高客座率利于行業(yè)票價保持穩(wěn)定甚至小幅回升。
    維持盈利預測，維持“增持”評級。維持此前盈利預測，預計2016 年至2018 年公司歸母凈利潤66.82 億元、69.82 億元、81.48 億元，EPS 分別為0.68 元、0.71 元、0.83 元，對應現(xiàn)股價PE 為12 倍、11 倍、10 倍。維持“增持”評級。
    風險提示：公司與美國航空合作不達預期