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事件：
    中海集運(yùn)發(fā)布2013 年中報(bào)。H1 公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入158 億元（+3%）；凈虧損12.7 億，與去年同期基本持平，合EPS-0.11 元。
    評(píng)論：
    1、Q2 歐線市場運(yùn)價(jià)大幅下滑，是二季度大幅虧損的主要原因。
    主要航線單箱收入中，歐洲-地中海航線同比下滑12%，亞太航線同比下滑10%，是虧損的主要原因；美線運(yùn)價(jià)與去年基本持平，國內(nèi)航線運(yùn)價(jià)有所上升。
    4 月起由于歐洲航線需求低迷，運(yùn)力交付力度較大，航商為爭搶市場份額不斷殺價(jià)，導(dǎo)致市場運(yùn)價(jià)快速下跌，一度跌至500 美元/TEU 左右，甚至難以覆蓋運(yùn)營成本?？紤]1 個(gè)月的結(jié)算滯后期，Q2 亞洲-歐洲航線市場運(yùn)價(jià)同比下滑約44%。
    但運(yùn)價(jià)超跌使航商自律性提高，通過主動(dòng)控制運(yùn)力，7、8 月成功實(shí)施了兩次提價(jià)，運(yùn)價(jià)一度提升至1500 美元/TEU 左右，因此Q3 盈利水平有望大幅改善。
    2、受益油價(jià)下跌和鎖油運(yùn)作，同口徑比較營運(yùn)成本同比下降4%。
    受益國際油價(jià)下跌和成功低價(jià)鎖油運(yùn)作，燃油單耗同比下降14%，降幅略高于平均油價(jià)降幅。加之公司優(yōu)化運(yùn)力投放、減速航行，燃油支出同比下降17%，減少約9 億元費(fèi)用。但去年公司將部分集裝箱售后回租，導(dǎo)致集裝箱租金成本上漲，箱管及理貨費(fèi)用支出同比上升19%，增加約2 億費(fèi)用。
    3、長協(xié)運(yùn)價(jià)較去年小幅提高，但對(duì)業(yè)績貢獻(xiàn)有限。
    去年美線長協(xié)運(yùn)價(jià)偏低（約1700～1800USD/FEU），今年長協(xié)運(yùn)價(jià)比去年多100～200USD/FEU，考慮50%的長協(xié)占比，太平洋航線收入占比約30%，則對(duì)收入影響在3%以內(nèi)。彈性最大的歐線運(yùn)價(jià)仍是業(yè)績關(guān)鍵。
    4、供給端壓力顯現(xiàn)，下半年運(yùn)價(jià)仍面臨壓力。
    運(yùn)力嚴(yán)重過剩的格局下運(yùn)價(jià)維護(hù)主要依靠船公司自律和運(yùn)力控制，在運(yùn)價(jià)超出盈虧線后船公司由于競爭策略差異難以“心齊”維護(hù)運(yùn)價(jià)，因此運(yùn)價(jià)缺乏持續(xù)性改善動(dòng)能。下半年馬士基的5 艘18000TEU 船舶將集中下水，供給端面臨新一輪沖擊。事實(shí)上，集裝箱行業(yè)正在經(jīng)歷運(yùn)力升級(jí)的陣痛，歷史上航運(yùn)業(yè)運(yùn)力集中升級(jí)后都需要耗費(fèi)數(shù)年時(shí)間消化。
    5、下調(diào)2013-14 年EPS 至-0.07、0.04 元，維持“審慎推薦-A”的評(píng)級(jí)。
    運(yùn)力過剩之下運(yùn)價(jià)難以持續(xù)大幅超過盈虧線，隨著單箱成本更低的大船不斷投入，以及以龍頭馬士基為代表的寡頭在成本控制上持續(xù)進(jìn)取，運(yùn)價(jià)向上空間正不斷受到擠壓，對(duì)船公司管理能力提出更高要求。全年看，歐美需求難有大幅超預(yù)期表現(xiàn)，而歐線運(yùn)價(jià)在Q3 上漲后也面臨調(diào)整壓力。暫維持審慎推薦評(píng)級(jí)不變。
    風(fēng)險(xiǎn)提示：戰(zhàn)爭或其他因素導(dǎo)致油價(jià)大幅上漲、船公司價(jià)格戰(zhàn)、旺季需求不旺等。