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核心觀點(diǎn)：
　　如何認(rèn)知A股整體和汽車股的估值：證監(jiān)會(huì)主席易會(huì)滿在2022年金融街論壇年會(huì)中提出“探索建立具有中國特色的估值體系”，認(rèn)知A股市場(chǎng)當(dāng)下的估值水平及特征或?yàn)樘剿骱徒⒅袊厣乐刁w系的必要工作。目前絕大多數(shù)圍繞估值的研究及討論采信的估值指標(biāo)（例如Wind全APE）的計(jì)算多基于整體法，但此算法下的估值指標(biāo)并不能有效表征市場(chǎng)中不同股票間估值的分化。本報(bào)告嘗試統(tǒng)計(jì)A股市場(chǎng)及汽車行業(yè)整體估值的區(qū)間分布，并通過加權(quán)PE視角復(fù)盤A股市場(chǎng)及汽車行業(yè)2005年以來高估值/低估值股票行情變動(dòng)。我們還分析了重要的機(jī)構(gòu)投資者—公募基金2005年以來重倉持股加權(quán)PE變動(dòng)。
　　不同算法得到的Wind全A/汽車股PE估值差別顯著：（1）整體法：截至22Q4末，Wind全APE為16.7倍，環(huán)比22Q3末+0.5倍，處于2005年以來27.3%分位；申萬汽車PE為31.0倍，環(huán)比22Q3末-1.8倍，處于2005年以來82.1%分位。22Q4末，低于Wind全APE公司的數(shù)量/市值/歸母凈利潤占比分別為16.7%/36.6%/89.2%；高于3倍Wind全APE公司的數(shù)量/市值/歸母凈利潤占比分別為23.3%/17.7%/3.6%；負(fù)PE公司（虧損股）的數(shù)量/市值占比分別為20.3%/9.0%。整體法計(jì)算中，低估值公司對(duì)A股整體的利潤貢獻(xiàn)顯著高于其數(shù)量及市值占比，大幅拉低整體估值，高估值公司的影響卻難以充分體現(xiàn)。（2）流通股市值加權(quán)法：我們認(rèn)為合理且可定量描述整體估值的方法之一為流通股市值加權(quán)法。截至22Q4末，Wind全A按流通股市值加權(quán)PE為34.2倍，環(huán)比22Q3末+1.0倍，處于2005年以來39.7%分位；汽車股加權(quán)PE為43.7倍，環(huán)比22Q3末-9.8倍，處于2005年以來的67.1%分位。（3）中位數(shù)PE：截至22Q4末，基于上市公司數(shù)量統(tǒng)計(jì)的Wind全A中位數(shù)PE為41.1倍，環(huán)比22Q3末+3.4倍，處于2005年以來41.0%分位；汽車股中位數(shù)PE為43.9倍，環(huán)比22Q3末-3.0倍，處于2005年以來的67.1%分位。
　　公募基金重倉股加權(quán)PE可以反映機(jī)構(gòu)投資者的持倉策略，且可持續(xù)跟蹤，具備較好參考價(jià)值。截至22Q4末，公募基金重倉股加權(quán)PE為42.6倍，環(huán)比22Q3末回落3.0倍，處于歷史61.6%分位，其與Wind全A及Wind全A（除金融、石油石化）的偏離度分別為24.6%、7.7%，環(huán)比分別下降12.6pct、10.2 pct。包含/不含比亞迪兩種口徑下，基金重倉汽車股加權(quán)PE分別為52.7/41.6倍，較前值分別回落24.2/9.9倍，分別處于2005年以來的73.9%/71.2%分位。
　　投資建議：乘用車所處政策環(huán)境和估值水平類似15年Q4到17年的第二次汽車刺激政策，23年處于汽車政策下半場(chǎng)的概率依然存在，2023年汽車景氣度有望溫和回升，估值依然慷慨，但會(huì)有所收斂，“性價(jià)比”是核心線索，具備“性價(jià)比”特征的汽車個(gè)股或在景氣度回升背景下?lián)碛胁诲e(cuò)表現(xiàn)。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：基金重倉股或不能全面反映整體情況；宏觀經(jīng)濟(jì)等波動(dòng)給汽車市場(chǎng)帶來不確定性；行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇等