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核心觀點(diǎn)：干散貨進(jìn)入上行通道
　　事件：BDI指數(shù)2月16日達(dá)到530點(diǎn)觸底后，2月23日，BDI單日跳漲21%達(dá)816點(diǎn)，干散貨油輪雙擊開始，并且存在連續(xù)雙位數(shù)上漲的潛力。
　　干散貨底部反彈遲到但并未缺席，后續(xù)存在連續(xù)雙位數(shù)上漲的潛力。
　　與往年BDI指數(shù)在農(nóng)歷正月初五至正月十五觸底反彈不同，今年BDI在農(nóng)歷正月二十六觸底，與整體復(fù)工進(jìn)度有關(guān)，考慮螺紋鋼、鐵礦石已經(jīng)領(lǐng)先上漲一周，疊加BDI低基數(shù)，我們認(rèn)為后續(xù)存在BDI指數(shù)連續(xù)雙位數(shù)上漲的可能。
　　需求端中國貢獻(xiàn)主要增量，干散貨三大貨種為鐵礦石、煤炭、糧食，周轉(zhuǎn)量口徑中國貢獻(xiàn)全球鐵礦石76%，煤炭13%需求。印度貢獻(xiàn)全球煤炭24%需求。
　　供給端干散貨船隊(duì)同樣受益于船隊(duì)老齡化、手持訂單和新造船產(chǎn)能不足、以及環(huán)保約束。全球干散貨新船訂單占運(yùn)力比僅7%，克拉克森預(yù)測2023年、2024全球干散貨供給增速1.8%，0.3%，需求增長2.0%，2.2%。在船廠產(chǎn)能緊張，船臺(tái)被集裝箱、天然氣、汽車船等擠占的情況下，未來新增供給有限。IMO下碳排放限制EEXI、CII以及歐盟碳稅EUETS、Fuel EUMaritime均對(duì)散貨船未來航速以及運(yùn)營效率、老船淘汰影響深遠(yuǎn)。
　　油輪上漲仍然在初期階段，2月VLCCTCE反彈至5萬水平超預(yù)期。中國煉廠開工率仍有較大上行空間，航空國際航線尚未恢復(fù)、劃線等終端大煉化需求仍有恢復(fù)空間，供給端VLCC新船訂單保持低迷，當(dāng)前僅僅是油輪上行階段的初期，后續(xù)空間可期。
　　參考招商輪船三季報(bào)，散貨船自有104條，租入船59條，剔除長約鎖定的VLOC，招商輪船自有散貨船70條，TCE每上漲10000美元/天（BDI約1000點(diǎn)波動(dòng)）對(duì)應(yīng)17億稅前利潤彈性，當(dāng)前市場對(duì)招商輪船干散貨預(yù)期較低。中國船舶重點(diǎn)關(guān)注新造船價(jià)格是否受干散貨傳導(dǎo)。
　　重點(diǎn)推薦招商輪船、中國船舶。關(guān)注中遠(yuǎn)海能、招商南油、國航遠(yuǎn)洋（北交所）、太平洋航運(yùn)，中船防務(wù)、揚(yáng)子江。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：全球原油產(chǎn)量恢復(fù)不及預(yù)期，老舊船拆解低于預(yù)期，環(huán)保政策不及預(yù)期，鐵礦石需求恢復(fù)低于預(yù)期