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2022年全國鐵路固定投資持續(xù)縮減，預(yù)計(jì)“十四五”后期鐵路營業(yè)里程整體投產(chǎn)節(jié)奏趨緩；面對(duì)鐵路建設(shè)存在的問題，應(yīng)科學(xué)編制分層分類規(guī)劃體系，大力推進(jìn)國有資本布局調(diào)整，豐富鐵路建設(shè)融資模式；省級(jí)鐵路投資平臺(tái)資產(chǎn)規(guī)模逐年增長，財(cái)務(wù)杠桿水平較為穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)利潤規(guī)模較小，盈利能力提升對(duì)其他業(yè)務(wù)以及政府補(bǔ)貼依賴較大。
　　要點(diǎn)
　　“十四五”以來，隨著高鐵“八縱八橫”主要構(gòu)架逐步搭建完成，疊加新冠疫情因素，鐵路固定投資額呈下降趨勢，2022年全國鐵路固定資產(chǎn)投資降至2014年以來最低點(diǎn)，預(yù)計(jì)“十四五”后期鐵路營業(yè)里程整體投產(chǎn)節(jié)奏較“十三五”時(shí)期趨緩，但2023年鐵路投資仍是擴(kuò)大內(nèi)需的重要支撐。
　　針對(duì)鐵路建設(shè)面臨的高速與普速、客運(yùn)與貨運(yùn)、干線與支線的結(jié)構(gòu)性矛盾問題，應(yīng)強(qiáng)化規(guī)劃的指導(dǎo)和約束作用，優(yōu)化路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌客貨協(xié)調(diào)發(fā)展，堅(jiān)持以需求為導(dǎo)向、效益為根本，科學(xué)編制鐵路中長期、五年發(fā)展規(guī)劃以及城際、市域（郊）等區(qū)域性鐵路發(fā)展規(guī)劃，形成分層分類、功能互補(bǔ)的規(guī)劃體系。
　　目前我國鐵路項(xiàng)目建設(shè)主要采取分類投資建設(shè)的模式——國鐵集團(tuán)（代表中央政府）主要投資于國家鐵路網(wǎng)的干線通道項(xiàng)目，其他項(xiàng)目主要依靠地方政府和社會(huì)資本建設(shè)；在存量鐵路項(xiàng)目上，國鐵集團(tuán)及地方政府大力推進(jìn)國有資本布局調(diào)整，推動(dòng)國鐵資本向國家鐵路網(wǎng)干線集中，整體形成干線鐵路由國鐵控股、地方鐵路由地方鐵路公司和企業(yè)控股的格局；此外，社會(huì)資本對(duì)鐵路建設(shè)運(yùn)營的整體參與度仍不達(dá)預(yù)期。
　　經(jīng)過一系列演變，目前我國鐵路項(xiàng)目建設(shè)資本金比例最低要求為20%，在實(shí)際建設(shè)過程中資本金比例可達(dá)到約50%；隨著分類投資建設(shè)模式推進(jìn)，資本金來源日益豐富，資本金出資方包括中央政府、地方政府及社會(huì)資本方，除此之外資產(chǎn)證券化也為鐵路建設(shè)融資提供新思路。但是隨著鐵路項(xiàng)目建設(shè)推進(jìn)，鐵路債務(wù)規(guī)模逐年增長，防范債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、壓降融資成本至關(guān)重要。
　　隨著鐵路項(xiàng)目建設(shè)推進(jìn)，省級(jí)鐵路投資公司資產(chǎn)規(guī)模逐年增長，主要由參股及控股的鐵路資產(chǎn)構(gòu)成，整體呈現(xiàn)以非流動(dòng)資產(chǎn)為主的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)；隨著鐵路項(xiàng)目建設(shè)推進(jìn)，省級(jí)鐵投公司債務(wù)規(guī)模不斷上漲，同時(shí)受到建設(shè)資本金比例約束，資本實(shí)力也不斷提升，財(cái)務(wù)杠桿水平較為穩(wěn)定，整體維持在合理水平。此外，鐵路收益主要體現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸收入及投資收益，但受到行業(yè)屬性影響規(guī)模較小，盈利指標(biāo)提升對(duì)其他業(yè)務(wù)開展以及政府補(bǔ)貼依賴較大。