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海運(yùn)貿(mào)易復(fù)蘇，點(diǎn)燃全球造船企業(yè)爭(zhēng)奪訂單熱情。2020年中起集運(yùn)周期開啟，期間為避免集裝箱運(yùn)輸貨物的高昂成本，租家選擇租用散貨船，支撐了干散貨運(yùn)。2022年2月，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，引發(fā)的原油貿(mào)易流向迅速改變，導(dǎo)致阿芙拉型和蘇伊士型油輪運(yùn)價(jià)大幅上漲。緊隨其后的是成品油輪，9月VLCC市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)逐漸向其他細(xì)分市場(chǎng)靠攏。2023年9月，冬儲(chǔ)行情帶來干散貨運(yùn)市場(chǎng)再次活躍。
　　活躍船廠數(shù)量不斷下降，船廠產(chǎn)能增長(zhǎng)受限。全球運(yùn)營(yíng)的造船廠有300家，約占2007年的高峰700家的40%。盡管下游航運(yùn)業(yè)逐步復(fù)蘇，但全球活躍船廠數(shù)量不斷下降，截至2022年末，全球船廠數(shù)量?jī)H為301家，同比減少8家，約占2007年的高峰700家的40%。
　　中國(guó)市場(chǎng)份額的提升，高附加值船舶占比提升。三大主力船型訂單份額持續(xù)鞏固，綠色、中高端船型占比明顯提升，新產(chǎn)品研發(fā)取得突破，轉(zhuǎn)型升級(jí)成效明顯。具體到各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，今年前三季度散貨船的新接占比為39.6%，油輪為34.4%，集裝箱船為15.4%。
　　投資策略：我們認(rèn)為船舶老齡化嚴(yán)重，剛性船舶替換需求將進(jìn)一步支撐船舶制造需求，同時(shí)全球船廠產(chǎn)能收緊，小于需求，有限產(chǎn)能下，船價(jià)轉(zhuǎn)為需求定價(jià)而非供給定價(jià)，看好中國(guó)船廠在新的一輪造船周期中的盈利彈性。船舶全產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的：中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中船防務(wù)、蘇美達(dá)、中國(guó)動(dòng)力、亞星錨鏈、中國(guó)海防。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：宏觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)、匯率風(fēng)險(xiǎn)、客戶風(fēng)險(xiǎn)、成本風(fēng)險(xiǎn)等。