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一、海外車企電動化步伐放緩，意在何為？
　　1）AI等新技術方向出現(xiàn)。據(jù)彭博社報道，蘋果停止了電動汽車開發(fā)計劃，將原有團隊轉向AI。2）海外老牌車企并非放棄電動化，而是過于激進的禁燃油車政策，疊加中國車企的成本優(yōu)勢及價格戰(zhàn)對電動汽車行業(yè)產(chǎn)生定價壓力，短期對海外車企盈利產(chǎn)生巨大壓力，且電動化當前過度依賴中國鋰電供應鏈。例如奔馳在24年3月的財報會上宣布將50%電動車銷售占比的計劃從2025年推遲到2030年；福特23年10月宣布推遲120億美元的電動汽車投資計劃，其中包括與SKOn合作建設第二家電池工廠。3）中國新能源車及鋰電供應鏈的垂直整合使得成本優(yōu)勢明顯，歐美難以追趕。隨著各國本地化保護程度提高，后續(xù)出海模式將以在海外建廠為主，即便如此中國鋰電制造仍具有全球成本優(yōu)勢。
　　二、歐美步伐放緩不等于放棄，碳關稅和回收或成為其利器。
　　歐盟通過反補貼稅、碳關稅、新電池法等法規(guī)，彌補產(chǎn)業(yè)鏈成本鴻溝、培育本土產(chǎn)業(yè)鏈、通過技術擴散或技術迭代彎道超車等方式意圖重新掌握主導權。歐盟于2023年10月決定對中國進口純電動汽車發(fā)起反補貼調查，以決定是否對從中國進口的純電動汽車征收反補貼稅。美國新能源政策隨執(zhí)政黨更替而搖擺，更多出于政治博弈考慮。拜登政府24年3月宣布調查網(wǎng)聯(lián)汽車是否對美國構成國家安全風險。此前IRA補貼政策也對中國在內的國家有明確限制，同時鼓勵其電動汽車制造本土化。
　　碳足跡或成為國際貿易新規(guī)，中國企業(yè)急需健全碳足跡管理。歐盟《新電池法》于2023年8月生效，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄碳足跡、供應鏈等信息；法規(guī)還對關鍵原材料設定了2030年達到一定回收材料使用比例的要求。中國鋰電企業(yè)急需通過開展產(chǎn)品碳足跡評價、生產(chǎn)環(huán)節(jié)低碳化、供應鏈碳管理等方式應對《新電池法》的沖擊。
　　碳關稅成本增加顯著，沖擊中國企業(yè)盈利。據(jù)我們在報告《優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)全球擴散，中國新能源出海揚帆起航——鋰電行業(yè)系列深度報告（一）》中的測算，以24年3月8日國內碳交易市場成交價和電池成本、最新23年12月18日EU-ETS價格測算，若做好碳足跡管理的動力電池可能面臨45-47元/kWh的碳關稅稅額；若未做好碳足跡管理（排放因子按照標準排放量1.5倍計算），則懲罰性稅額可能達到68-71元/kWh，相當于50kWh的車增加約3500元碳成本。在目前電池成本大幅下降的情況下，碳關稅成本占動力電池成本比重上升，碳足跡管理到位的LFP電池的碳關稅成本也將達到當前電池成本的18%，對電池企業(yè)以及整車廠毛利率沖擊較大，企業(yè)急需降低碳足跡。
　　投資建議：在歐美本地化政策加強、出海需求提升的背景下，中國新能源車和鋰電產(chǎn)業(yè)鏈加速在國外建設產(chǎn)能，需要更加關注地緣政治風險。經(jīng)過海外產(chǎn)能建設期后，國內企業(yè)有望形成更強的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，但同時也需更多參與到國際規(guī)則和標準的制定中去，掌握產(chǎn)業(yè)鏈定價權后，更重要的是掌握全球碳排放、環(huán)?；厥盏纫?guī)則制定的話語權。建議關注有望優(yōu)先海外本地化布局的企業(yè)：寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、科達利、恩捷股份、天賜材料。
　　風險提示：海外政策與稅收風險；出海進度不及預期等。