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造船行業(yè)2022年訂單總結(jié)：2022年新能源船新簽訂單占比提升，關(guān)注中國船舶2023年下半年高價(jià)船逐步交付貢獻(xiàn)利潤閆海A0230519010004yanhai@swsr造船觀點(diǎn)回顧，2021年9月我們提出造船周期反轉(zhuǎn)的邏輯，我們站在造船新一輪周期2021-2038的起點(diǎn)上：二戰(zhàn)，1960-1973,1990-2010是過去三輪造船大周期，平均每20-30年經(jīng)歷一輪大周期的原因?yàn)樾枨笾芷?、船齡替代周期、環(huán)保公約三大因素。上一輪交付高峰將于2021-2038年開始進(jìn)入替代周期。集中度上升，競(jìng)爭格局改善，十年技術(shù)迭代，中國船舶競(jìng)爭力今非昔比，碳中和措施保證長期訂單持續(xù)性，資產(chǎn)整合，中國船舶實(shí)力大增。
　　核心預(yù)期差1：市場(chǎng)認(rèn)為：2022年全球新船訂單同比下降，造船行業(yè)景氣度下降。2022年全球新簽訂單運(yùn)力88百萬載重噸，同比減少36.5%。我們認(rèn)為：2022年全球新簽訂單金額上升，市場(chǎng)以為的景氣度下降其實(shí)是船廠的提價(jià)策略。2022年全年新簽訂單1282億美元，同比增長8.2%。船廠的提價(jià)策略：一方面，船廠產(chǎn)能已經(jīng)飽和，訂單接到了2025年；另一方面，新船價(jià)格持續(xù)上漲，越后期的訂單利潤越高。
　　核心預(yù)期差2：市場(chǎng)認(rèn)為：環(huán)保新規(guī)約束不嚴(yán)，新能源船替代邏輯不成立。我們認(rèn)為：新能源船型占現(xiàn)有訂單及新簽訂單占比提升，新能源船替代傳統(tǒng)燃料船是行業(yè)的長期趨勢(shì)。根據(jù)手持訂單統(tǒng)計(jì)，2022年，中國船舶集團(tuán)手持訂單中，新能源船型比例占到59%；新簽訂單中新能源船占比從2021年的39%上漲至2022年的80%。環(huán)保新規(guī)EEXI、CII、EUETS等都是根據(jù)實(shí)際情況逐步調(diào)整的政策，短期內(nèi)政策的落地情況不影響長期政策方向的制定。
　　預(yù)計(jì)2023年中國船舶新船交付將大幅上升，2023年下半年開始釋放利潤。根據(jù)手持訂單統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)中國船舶集團(tuán)2022、2023年交付運(yùn)力4224,429，6132,744CGT，同比增長-20.6%，45.2%。整體來看，新造船價(jià)格從2021Q1開始上漲，我們以2020Q4新造船價(jià)格指數(shù)為基點(diǎn)，2021Q1、Q2、Q3、Q4相比2020Q4分別上漲了4%、11%、21%、22%。2021年新簽船舶大部分將于2023、2024年交付。2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2交付訂單中，2021年之前簽約的訂單占比為84%、83%、67%、20%、4%、5%，低價(jià)訂單的占比逐漸減少，2023年下半年開始，高價(jià)訂單釋放利潤。
　　投資分析意見：在業(yè)績大幅釋放使用P/E估值前，P/Orderbook（市值/民船手持訂單金額）相比P/S估值法更領(lǐng)先。當(dāng)前市值/手持訂單金額估值仍處于歷史較低分位，不考慮軍工訂單，按照市值/民船手持訂單金額估值體系，歷史中國船舶P/Orderbook在0.5-4倍區(qū)間，當(dāng)前中國船舶P/Orderbook估值僅0.6，處在歷史底部區(qū)間，向上彈性充足，強(qiáng)調(diào)中國船舶“買入”評(píng)級(jí)。關(guān)注中船防務(wù)。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：民船新接訂單不及預(yù)期；航運(yùn)景氣度下滑；鋼價(jià)大幅上漲，人民幣大幅升值，東南亞國家進(jìn)入帶來行業(yè)競(jìng)爭加劇。