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回顧航空投資20年，一共三輪大周期行情，分別發(fā)生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10（后亦稱(chēng)2009-2010行情）、2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年，也出現(xiàn)過(guò)兩次預(yù)期驅(qū)動(dòng)的短期波段行情。
　　航空大周期行情由預(yù)期主導(dǎo)而非業(yè)績(jī)主導(dǎo)，A股航空投資具有超左側(cè)特征。當(dāng)一致預(yù)期形成的條件具備時(shí)，行情就已箭在弦上，最終業(yè)績(jī)的兌現(xiàn)與否與一輪行情超額收益程度并無(wú)必然聯(lián)系。在過(guò)往的三輪大周期行情和兩次波段行情中，只有2009-2010這一次最終有明確業(yè)績(jī)兌現(xiàn)，其余四次均由一致預(yù)期或疊加市場(chǎng)流動(dòng)性驅(qū)動(dòng)，業(yè)績(jī)兌現(xiàn)并不明顯。
　　供需：三輪大周期均以需求周期為基礎(chǔ)，行情有典型的順周期加強(qiáng)特征，無(wú)論是第一輪宏觀經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)帶動(dòng)下的需求強(qiáng)勁上行，亦或是第二輪需求受損后的大幅回暖，還是第三輪出境游爆發(fā)下國(guó)際需求高景氣。供給邏輯雖難以?xún)冬F(xiàn)，但卻容易引導(dǎo)市場(chǎng)形成一致預(yù)期。雖然在前兩輪都有相關(guān)政策出臺(tái)限制供給過(guò)快增長(zhǎng)，但最終效果和持續(xù)性均有限，原因在于影響供給端的因素很多，包括時(shí)刻、空域、飛機(jī)引進(jìn)節(jié)奏、機(jī)隊(duì)日利用率、機(jī)型等，對(duì)其中某一個(gè)方面進(jìn)行限制很難去通盤(pán)管控市場(chǎng)運(yùn)力的投放節(jié)奏。而市場(chǎng)對(duì)行業(yè)格局變化的預(yù)期，則對(duì)大周期行情有明顯助推作用。
　　油匯：油匯是航空股業(yè)績(jī)的重要影響因素，但在大周期行情中，除非極端情況出現(xiàn)，油匯并不起主導(dǎo)作用，2006-2008年、2009-2010年的大周期行情中，曾出現(xiàn)油價(jià)與股價(jià)平行上行的情況?；久娼嵌瓤矗澈蟮倪壿嬙谟诳傂枨蟮母纳茣?huì)同時(shí)帶動(dòng)航空需求和油價(jià)上行，但票價(jià)上漲所帶來(lái)的收入增厚遠(yuǎn)高于油價(jià)上行所帶來(lái)的成本增長(zhǎng)。同時(shí)，需求的強(qiáng)勁上行也將極大強(qiáng)化市場(chǎng)預(yù)期，帶動(dòng)航空股估值彈性快速顯現(xiàn)。
　　投資建議：當(dāng)前或站在類(lèi)似2009-2010年周期時(shí)點(diǎn)。本輪大周期上行基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)，有望成為近二十年來(lái)首次出現(xiàn)供需邏輯雙兌現(xiàn)的航空大周期，形成大周期一致預(yù)期的條件已經(jīng)具備。在大周期行情中，不同階段的推薦順序略有差異。自2022年底疫情“乙類(lèi)乙管”落地以來(lái)，航空業(yè)周期已經(jīng)在持續(xù)上行，五一小長(zhǎng)假漸行漸近，當(dāng)前位置仍在布局期，重點(diǎn)推薦吉祥航空、南方航空、中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、春秋航空。維持行業(yè)“推薦”評(píng)級(jí)。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：1)宏觀方面：經(jīng)濟(jì)大幅波動(dòng)/地緣政治沖突/油匯大幅波動(dòng)/大規(guī)模自然災(zāi)害/新一輪疫情爆發(fā)等。2)行業(yè)方面：業(yè)務(wù)增速不及預(yù)期/重大政策變動(dòng)/競(jìng)爭(zhēng)加劇/行業(yè)事故等。3)公司方面：現(xiàn)金流斷裂導(dǎo)致破產(chǎn)/大規(guī)模增發(fā)導(dǎo)致股份被動(dòng)大幅稀釋/成本管控不及預(yù)期/重點(diǎn)關(guān)注公司業(yè)績(jī)不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)；4）歷史不會(huì)簡(jiǎn)單重復(fù)，相關(guān)數(shù)據(jù)僅供參考等。