>> 國泰君安期貨-集運指數(shù)(歐線)：估值偏高，或延續(xù)弱勢-230911
| 上傳日期： |
2023/9/11 |
大小： |
604KB |
| 格式： |
pdf 共4頁 |
來源： |
國泰君安期貨 |
| 評級： |
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作者： |
黃柳楠 |
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【宏觀及行業(yè)新聞】
1.李強出席二十國集團領(lǐng)導(dǎo)人第十八次峰會第一階段會議并發(fā)表講話：我們要切實加強宏觀經(jīng)濟政策協(xié)調(diào)，為世界經(jīng)濟增長傳遞信心、提供動力，做推動全球經(jīng)濟復(fù)蘇的伙伴。
2.李強會見歐盟委員會主席馮德萊恩：希望歐盟秉持市場經(jīng)濟和公平競爭原則，保持貿(mào)易和投資市場開放。
3.國家統(tǒng)計局：8月份CPI同比上漲0.1%，環(huán)比上漲0.3%；PPI同比下降3.0%，環(huán)比上漲0.2%。
4.9月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)。其中，歐線運價為714美元/TEU，較上期下降7.03%；美西航線運價為2037美元/FEU，較上期下降4.63%。
5.據(jù)報道，馬士基正在考慮合并其服務(wù)于印度貿(mào)易的兩條航線，Jade Express Service或?qū)⒉⑷隖I3（遠(yuǎn)東-印度）航線。
6.達(dá)飛輪船（CMACGM）宣布完成從加拿大全球集裝箱碼頭公司(GCT)收購Bayonne和New York碼頭，此舉將使達(dá)飛集團在美國的碼頭增至7個。
7.近日，馬士基與挪威能源公司Equinor簽署協(xié)議，Equinor將在2023年9月至2024年上半年為馬士基新型甲醇支線型集裝箱船供應(yīng)甲醇燃料。
8.海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）宣布更換MD1 Service的寧波靠港碼頭，9月15日起從寧波北侖第二集裝箱碼頭（NBSCT）換至大榭國際碼頭（CMIT）。
9.馬士基發(fā)布通知，取消原定于9月30日從上海出發(fā)的AE55航線。另外，取消原定于10月4日從釜山出發(fā)的AE15航線以及從新港出發(fā)的AE12航線。
10.近日，埃及總統(tǒng)簽署東塞得港2號集裝箱碼頭特許權(quán)合約，將其授予蘇伊士運河集裝箱碼頭，該碼頭由馬士基集團旗下碼頭品牌APMTerminals擁有與營運。根據(jù)合約，馬士基將斥資5億美元在埃及擴建碼頭。
【趨勢強度】
集運指數(shù)（歐線）趨勢強度：-1
注：趨勢強度取值范圍為【-2,2】區(qū)間整數(shù)。強弱程度分類如下：弱、偏弱、中性、偏強、強，-2表示最看空，2表示最看多。
【觀點及建議】
在上周二較強的沖高情緒后，EC整體價格運行再度回到下跌趨勢。上周五04主力合約收在891.0點，跌幅進(jìn)一步擴大至4.34%。盤后公布的SCFI歐線價格為714美元/TEU，較上周下降7%?？紤]到SCFI的領(lǐng)先性，預(yù)計周一盤后發(fā)布的SCFIS歐線指數(shù)仍將繼續(xù)下跌，或?qū)χ芤槐P面形成利空情緒。亞歐航線基本面而言，今年黃金周長假前的出貨潮并未出現(xiàn)，旺季不旺的現(xiàn)實或?qū)Υ镜耐r意愿形成一定壓制。需求方面，8月中國對歐盟出口環(huán)比延續(xù)下滑，且仍有進(jìn)一步下跌的趨勢，因此9月的訂艙需求難言樂觀。供給方面，船公司繼續(xù)加大黃金周假期的停航力度，馬士基、地中海、達(dá)飛等主流船公司均發(fā)布了停航計劃，但目前的空班航次并不算多（與2019年相比），且主要集中在十月的前兩周。短期而言，集裝箱海運市場運力過剩格局或難以扭轉(zhuǎn)。從驅(qū)動上看，未來8個月內(nèi)全球集運市場運力過剩的格局確定性比較高，疊加2023年四季度2024年一季度期間海外尤其是歐洲較大的宏觀下行壓力，EC在未來半年時間里下行驅(qū)動相對明確，因此趨勢策略上逢高空勝率更佳。此外，由于市場對2024旺季出口景氣度邊際回暖抱有信心，EC2408等遠(yuǎn)月合約整體走勢強于主力EC2404，呈現(xiàn)近低遠(yuǎn)高的Contango結(jié)構(gòu)，也比較符合市場對于2024年集運運力供需平衡的預(yù)期。在策略上，單邊上可考慮布局逢高空。從安全邊際的角度看，當(dāng)前EC2404距離歷史低點空間依舊較大（或有40%以上幅度），逢高做空依舊合適。此外，從9月11日起，EC手續(xù)費從萬分之零點一提升至萬分之零點五，或促進(jìn)EC走勢更加回歸基本面，波動率有所收斂。
整體來看，從驅(qū)動上看未來9個月內(nèi)全球集運市場運力過剩的格局確定性比較高，箱量過剩幅度甚至比2022年運價快速回落階段還要大，歷史上少有此類情形。疊加2023年四季度2024年一季度期間海外尤其是歐洲較大的宏觀下行壓力，EC在未來半年時間里下行驅(qū)動相對明確，因此出現(xiàn)趨勢上漲的概率較低，趨勢策略上暫時不宜逢低多，逢高空勝率更佳。歷史上看，歐線FEUXSIC運費到達(dá)過500美元/FEU以下的水平，對應(yīng)SCFIS 400點以下的水平。因此，中長期看EC2404在交割前的低點仍距離掛牌價有較大空間，保守估計或有20%以上的跌幅。更長期來看，美國家具行業(yè)庫存周期已經(jīng)接近底部，或在2024年一旦補庫周期開啟，或?qū)C構(gòu)成支撐。時間上看出現(xiàn)在2024年二季度及以后概率相對更多，或在下跌后給出階段性多配置機會。（詳見我們8月17日發(fā)布的上市首日策略《集運指數(shù)（歐線）：首日關(guān)注反套機會，年內(nèi)仍有下行壓力》））。此外，我們注意到EC的成交/持倉比值中樞或明顯比其他商品期貨高出很多，這也可能放大EC的波動率。任何一個商品期貨品種，持倉結(jié)構(gòu)占比最大的是套利或者對沖盤，而不是單邊。但是因為航運是服務(wù)，不可儲存，所以市場尋找期現(xiàn)套利的邏輯可能需要時間。疊加運價自身高波動的特點，EC成交/持倉比或長期處于高位，EC自身波動率也會較高。考慮到運價波動較大以及上市初期流動性相對較低的特點，建議投資者參與需理性。
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