>> 浦銀國(guó)際-新能源汽車行業(yè)觀察：價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)依然激烈，電池降本讓利用戶-240318
| 上傳日期： |
2024/3/18 |
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pdf 共8頁(yè) |
來(lái)源： |
浦銀國(guó)際 |
| 評(píng)級(jí)： |
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作者： |
沈岱,黃佳琦 |
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春節(jié)假期結(jié)束后，中國(guó)新能源車行業(yè)再次涌現(xiàn)了一波較為密集的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。我們測(cè)算了去年以來(lái)上游電池原材料成本下降在整車成本端的影響，以衡量車企在利潤(rùn)端的變化。
投資建議：綜合考慮車企降價(jià)行為和電池降本讓利消費(fèi)者的關(guān)系，對(duì)于在今年具有能夠支撐銷量、具備強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的新車型的車企，售價(jià)端的價(jià)格降低和配置升級(jí)傳遞到利潤(rùn)端的影響相對(duì)較小。因此，我們?nèi)匀豢春美硐肫嚕↙I.US/2015.HK）的盈利能力，也建議投資人關(guān)注零跑汽車（9863.HK）后續(xù)的表現(xiàn)。
進(jìn)入2024年，中國(guó)新能源車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)依然激烈，符合我們?cè)谡雇麍?bào)告中對(duì)于今年行業(yè)增量競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)仍將延續(xù)的判斷。春節(jié)假期結(jié)束后，許多車企開(kāi)始通過(guò)各種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)直接或間接降價(jià)。在車企紛紛進(jìn)行售價(jià)下探、配置升級(jí)的過(guò)程中，為了厘清車企的降價(jià)行為最終傳導(dǎo)至利潤(rùn)端的影響，我們進(jìn)行了一系列的比較。
首先，必須考慮動(dòng)力電池上游原材料價(jià)格下行帶來(lái)的成本降低。動(dòng)力電池作為新能源車有別于傳統(tǒng)車的部件，是新能源汽車最重要的能源供給，在新能源汽車物料成本中的占比達(dá)到15%-40%。而動(dòng)力電池正極材料中最重要的原料之一——碳酸鋰的價(jià)格于2022年末的56.8萬(wàn)元/噸達(dá)峰之后，一路回落至2023年4月的17.6萬(wàn)元/噸，近期穩(wěn)定在10-11萬(wàn)元/噸的水平，2023年初至今的降幅達(dá)到78%（圖表1）。在上游原材料價(jià)格逐步回歸理性后，我們假設(shè)其今年的漲跌幅都在0%-5%之間，則碳酸鋰價(jià)格就會(huì)穩(wěn)定在10-12萬(wàn)元/噸之間，相應(yīng)的電池價(jià)格也會(huì)比較穩(wěn)定，意味著之后車企若想繼續(xù)降本，就要考慮其他更具主觀能動(dòng)性的方式。
為了量化上游原材料價(jià)格變動(dòng)至今帶來(lái)的電池成本下行程度，我們選取了部分車企貢獻(xiàn)銷量的主力車型（圖表4）進(jìn)行了測(cè)算。
在使用磷酸鐵鋰電池的車型中，以比亞迪秦PLUSDM-i為例，根據(jù)我們對(duì)于每GWh磷酸鐵鋰電池需要588噸碳酸鋰原料的基本假設(shè)，秦PLUSDM-i榮耀版的入門款車型電池容量8.32 kWh，對(duì)應(yīng)單車碳酸鋰用量近5千克，在整車供應(yīng)鏈中的成本由2023年初的2,494元，降至2023年中的1,501元，再到今年2月末為538元，累計(jì)降幅達(dá)到1,955元。
而對(duì)于使用三元鋰電池的車型，我們僅測(cè)算正極材料中的碳酸鋰的影響。以理想的L7為例，我們對(duì)于每GWh三元鋰電池正極材料的碳酸鋰原料用量基本假設(shè)為620噸，可以計(jì)算出電池容量為42.8 kWh的L7 Air單車用量為27千克，相應(yīng)的電池成本由2023年初的13,525元最終降至今年2月末的2,919元，電池端的整車成本累計(jì)降低近1.1萬(wàn)元。
其次，對(duì)比來(lái)自電池的整車成本降幅對(duì)車企官方售價(jià)降低的覆蓋程度。根據(jù)上述測(cè)算方式，我們分別計(jì)算了所覆蓋車企部分熱銷車型的電池成本的下降程度，對(duì)比2024款相較于改款前版本的降價(jià)幅度，發(fā)現(xiàn)降價(jià)幅度將近一半來(lái)自電池成本下行后向消費(fèi)者的讓利。而不同車企之間表現(xiàn)略有不同：
理想：L7/L8從去年初到今年2月，單車電池成本下降1.06-1.30萬(wàn)元，考慮到碳酸鋰價(jià)格下降傳遞到車企端的時(shí)間延擱，我們認(rèn)為理想的單車?yán)麧?rùn)從4Q22開(kāi)始一路走高和電池成本的下降以及銷量規(guī)模逐步擴(kuò)大具有較強(qiáng)的相關(guān)性。同時(shí)，L系列新款電池容量的升級(jí)只針對(duì)L7/L8頂配車型和L9全系，以當(dāng)前碳酸鋰價(jià)格計(jì)算，電池成本提升僅648元。
同時(shí)，理想在2024款L系列發(fā)布后，對(duì)原有的產(chǎn)品序列進(jìn)行變更，引入降價(jià)1.8萬(wàn)元的新版L7/L8 Air，并對(duì)新版L7/L8 Max提價(jià)1.0萬(wàn)元，以不同規(guī)格的產(chǎn)品密度，盡可能地獲取選定價(jià)格段細(xì)分需求的目標(biāo)人群。這也使得售價(jià)端的變化可以相互對(duì)沖，盡可能地弱化降價(jià)對(duì)于盈利能力的影響。我們認(rèn)為2024年理想的單車?yán)麧?rùn)仍將保持在2.5萬(wàn)元以上。
零跑：依照官方售價(jià)，零跑C11是我們選取的車型中唯一一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)電池降本對(duì)售價(jià)下行全覆蓋的。2024款C11的增程和純電的入門版車型，2023年初至今電池成本分別下降0.7萬(wàn)和1.6萬(wàn)元，遠(yuǎn)大于售價(jià)下降的0.1萬(wàn)和0.4萬(wàn)元。同時(shí)，考慮到零跑在借由經(jīng)銷商銷售的過(guò)程中，售價(jià)和官方指導(dǎo)價(jià)之間存在一定差距，電池降本占降價(jià)幅度的比例或小于我們的測(cè)算數(shù)字。但可以肯定的是，電池端帶來(lái)的整車成本下降將為零跑今年的毛利率上行提供空間。
比亞迪：面向大眾市場(chǎng)的熱銷車型電池容量較小，導(dǎo)致電池降本幅度不及新勢(shì)力，對(duì)售價(jià)降低的影響覆蓋程度也較低。秦PLUSDM-i入門款的官方指導(dǎo)價(jià)為人民幣7.98萬(wàn)元，相較去年冠軍版的降幅為2萬(wàn)元，而電池降本不到2千元。純電車中以海豚為例，雖然電池用量大于插混車型，單車成本下降超過(guò)7千元，但是售價(jià)降幅達(dá)到1.7萬(wàn)元。
但同樣考慮到經(jīng)銷商渠道的因素，我們此前的渠道調(diào)研結(jié)果顯示，榮耀版秦PLUSDM-i上市后，經(jīng)銷商不再進(jìn)行其他額外的促銷，消費(fèi)者實(shí)車到手價(jià)格降低約4-6千元。綜合判斷比亞迪今年國(guó)內(nèi)的單車?yán)麧?rùn)有一定壓力，但降價(jià)對(duì)利潤(rùn)的實(shí)際影響或比想象中低。
最后，綜合考慮其他帶來(lái)利潤(rùn)變化的因素。
一是智能硬件升級(jí)帶來(lái)的成本提升。包括蔚來(lái)的NT 2.0全系車型、零跑C11智駕版在內(nèi)的諸多車型，在2024款
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