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    事件：
    Q1 公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入79.3 億元（+23%）；凈虧損由去年同期14.5 億收窄至6.9億，合EPS-0.059 元，略低于我們此前預(yù)期。
    評論：
    1、受益12Q1 低基數(shù)，集裝箱運(yùn)輸主業(yè)顯著減虧。
    Q1 營業(yè)毛利-3.8 億，同比顯著減虧（12Q1: -13 億），但環(huán)比由盈轉(zhuǎn)虧（12Q4：1.1 億）。同比改善的主要原因是12 年Q1 行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)低基數(shù)（CCFI+15%）、油價(jià)高基數(shù)（-12%）。雖然運(yùn)價(jià)環(huán)比下跌幅度不大，但公司去年低價(jià)（597 美元/噸）鎖定的油Q1 僅余約20 萬噸可用，因此成本端環(huán)比上升。
    值得注意的是報(bào)告期存貨大幅增長47%，可能是油價(jià)下跌時(shí)公司再度鎖油。
    2、歐線節(jié)后需求恢復(fù)不佳，供給端壓力顯現(xiàn)。
    春節(jié)后工廠開工雖然已經(jīng)恢復(fù)，但受歐洲經(jīng)濟(jì)低迷影響，至今需求恢復(fù)遲緩。而運(yùn)力持續(xù)交付，年初至今8000TEU+運(yùn)力已增長近5%，船公司在控制運(yùn)力上顯得力不從心，3 月以來歐線的裝載率一直維持在70%～80%左右。部分船公司為爭奪市場份額不斷下調(diào)運(yùn)價(jià)，4 月底上海至歐線運(yùn)價(jià)已下跌至818 美元/TEU，部分航次最低運(yùn)價(jià)跌至700 美元/TEU，為2012 年2 月以來的最低價(jià)，雖然油價(jià)下跌亦導(dǎo)致保本點(diǎn)下移，但四月至今近30%的運(yùn)價(jià)跌幅顯然超出成本下跌幅度，歐線再度陷入全行業(yè)虧損。
    3、美線長協(xié)價(jià)格改善是大概率事件，船東與貨主博弈激烈。
    去年美線長協(xié)運(yùn)價(jià)偏低（約1700～1800USD/FEU），今年長協(xié)運(yùn)價(jià)改善是大概率事件。但受到歐線擠出運(yùn)力沖擊，近期美西裝載率亦表現(xiàn)一般，不僅4 月初提價(jià)結(jié)果低于宣布幅度，且運(yùn)價(jià)已由月初2300USD/FEU 跌至2100USD/FEU。供需失衡下貨主與船東博弈激烈，運(yùn)價(jià)大幅改善的空間有限。據(jù)了解當(dāng)前已簽約長協(xié)運(yùn)價(jià)比去年高約200USD/FEU，而部分長協(xié)客戶談判延遲至5 月初才決定。
    4、下調(diào)2013-14 年EPS 至0.02、0.04 元，維持“審慎推薦-A”的評級。
    公司宣布將建造5 艘1.8 萬TEU 型集裝箱船舶，成為馬士基后第二個(gè)投建當(dāng)前市場最大集裝箱船的公司。隨著各船公司紛紛投資具有成本優(yōu)勢的巨型集裝箱船，未來主要航線的進(jìn)入門檻將逐漸加大。但從歷史上看，運(yùn)力集中升級帶來的運(yùn)力過剩往往需要數(shù)年時(shí)間消化，集運(yùn)行業(yè)正在經(jīng)歷運(yùn)力升級的陣痛。
    鑒于對業(yè)績彈性影響最大的歐地航線需求異常低迷，而全年中大型集裝箱船運(yùn)力交付壓力巨大，歐地線乃至美線的供需情況惡化將是大概率事件，運(yùn)價(jià)維持考驗(yàn)船公司的運(yùn)力控制程度和提價(jià)默契。此外，Q2 后低基數(shù)因素消除，運(yùn)價(jià)同比改善的空間不大。下調(diào)13 年EPS 至0.02 元。
    風(fēng)險(xiǎn)提示：行業(yè)龍頭將經(jīng)營策略由盈利轉(zhuǎn)向爭奪市場份額、旺季需求不旺等