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船舶制造業(yè)的β行情看周期上行，α行情看份額集中，目前正處于新一輪景氣上行期的十字路口。歷經(jīng)10年資本開支收縮，在2020-2021年的集裝箱船訂單潮下，船廠產(chǎn)能利用率迅速抬升，新船造價(jià)指數(shù)迅速逼近2006年高位。審視當(dāng)下，集裝箱船訂單高峰后造船需求端仍有潛力，體量更大的油輪和干散貨船下單潮尚未開始。且產(chǎn)能利用率高位下，汽車船、海工船、新燃料船等景氣的小眾船型訂單依然可驅(qū)動(dòng)船價(jià)上行。不僅如此，2023年是集裝箱船訂單潮利潤(rùn)兌現(xiàn)元年，未來(lái)船公司有望開啟從利潤(rùn)兌現(xiàn)到新一輪訂單潮再到更高利潤(rùn)兌現(xiàn)的周期切換。
　　周期復(fù)盤：約30年一輪回。二戰(zhàn)后的現(xiàn)代造船業(yè)共經(jīng)歷大小四輪周期起伏，其中量?jī)r(jià)齊升的超級(jí)景氣僅發(fā)生兩次，分別發(fā)生于1967-1973年、2002-2008年，持續(xù)時(shí)間均為7年，發(fā)生背景同是需求超規(guī)格上行下的供不應(yīng)求。此外，有兩次量平價(jià)升的常規(guī)景氣，分別發(fā)生于1977-1981年、1985-1991年。較超級(jí)景氣不同的是，這兩次常規(guī)景氣期間供給持續(xù)處于底部，僅1-2個(gè)航運(yùn)細(xì)分行業(yè)景氣便將船價(jià)從底部推升至高位。需要注意的是，船舶利潤(rùn)周期一般滯后船價(jià)/訂單周期2-3年，景氣末期高價(jià)訂單向利潤(rùn)上的轉(zhuǎn)化上客觀存在一定不確定性。但參考?xì)v史經(jīng)驗(yàn)，歷次周期末端均未出現(xiàn)大幅撤單致使利潤(rùn)嚴(yán)重縮水的情況。
　　格局復(fù)盤：后來(lái)者居上。商船制造是具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)的行業(yè)，而且乘周期之勢(shì)崛起的后發(fā)者往往能在新一輪周期上行中獲取更大的利潤(rùn)彈性。二戰(zhàn)后全球商船制造格局幾經(jīng)演變，制造中心每隔10-30年發(fā)生一次演變，由英國(guó)擴(kuò)散至西歐，然后依次轉(zhuǎn)移至日本、韓國(guó)、中國(guó)。各時(shí)代造船中心的演變均是成本領(lǐng)先→技術(shù)領(lǐng)先，散貨、油輪、集裝箱等規(guī)?；^強(qiáng)的船型→LNG、游輪等定制化、高附加值船型。后發(fā)者能夠?qū)崿F(xiàn)崛起的主要因素可歸為以下幾點(diǎn)：①成本優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在人工成本/人力規(guī)模；②國(guó)家戰(zhàn)略給予強(qiáng)力支持。
　　投資建議：船舶行業(yè)配置的性價(jià)比已經(jīng)凸顯，下有未來(lái)2-3年的業(yè)績(jī)快速爬坡支撐，上可展望油散驅(qū)動(dòng)下長(zhǎng)達(dá)5-7年的成長(zhǎng)高景氣。且當(dāng)下中國(guó)造船業(yè)份額正在迅速提升，上行期業(yè)績(jī)彈性有望跑贏日、韓。中國(guó)船舶、中船防務(wù)、中國(guó)重工、揚(yáng)子江作為中國(guó)造船業(yè)的佼佼者，有望充分享受本次周期上行帶來(lái)的紅利，建議重點(diǎn)關(guān)注。首次覆蓋，給予船舶制造行業(yè)“推薦”評(píng)級(jí)。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：鋼材價(jià)格上漲超預(yù)期；集裝箱運(yùn)價(jià)下行幅度超預(yù)期；油運(yùn)、干散貨運(yùn)行業(yè)景氣不及預(yù)期；IMO環(huán)保約束不及預(yù)期；新增船廠數(shù)超預(yù)期；重點(diǎn)關(guān)注公司業(yè)績(jī)不及預(yù)期。