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市場(chǎng)分析
　　目前亞洲至北歐港口有兩條傳統(tǒng)航線，分別是經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河以及經(jīng)過好望角到達(dá)北歐港口，鑒于經(jīng)濟(jì)性，市場(chǎng)更多選擇經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河航線到達(dá)歐洲。若紅海危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，大部分集裝箱船舶或?qū)⑦x擇繞行好望角而非通過蘇伊士運(yùn)河到達(dá)北歐，將會(huì)從兩個(gè)角度對(duì)目前上市的集運(yùn)歐線指數(shù)期貨價(jià)格形成支撐。一方面，繞行好望角到達(dá)北歐港口較最經(jīng)濟(jì)線路運(yùn)距增加30%，從成本端對(duì)運(yùn)價(jià)形成較強(qiáng)支撐；另一方面，繞行好望角將使船舶在海上單程運(yùn)營時(shí)間增加接近10天，極端情況下有效運(yùn)力或降低25%-30%。
　　集裝箱船舶繞行被側(cè)面驗(yàn)證，紅海以及亞丁灣是最經(jīng)濟(jì)亞歐線路的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
　　亞丁灣：到達(dá)亞丁灣集裝箱船舶數(shù)量降幅明顯?？偭繉用?，紅海事件發(fā)生后，到達(dá)亞丁灣的船舶數(shù)量大幅下降，數(shù)量由12月14日的87艘（7日平均）大幅下降至12月22日的62.6艘，降幅接近30%；從修正噸角度，數(shù)量從12月14日的約5.55百萬GT下降至12月22日的2.88百萬GT，降幅接近50%。載重噸層面，原油油輪數(shù)量從12月月初的1.5百萬DWT下降至12月22日的1.26百萬DWT；成品油油輪數(shù)量從12月初的0.8百萬DWT降到最新的0.57百萬DWT左右；干散貨船舶到達(dá)量從12月初的1.9百萬DWT降到12月22日的1.6百萬DWT左右；集裝箱船舶降幅最大，從12月1號(hào)的約17萬TEU下行至12月22日的3.354萬左右，降幅超過80%。
　　蘇伊士運(yùn)河：紅海事件的發(fā)酵對(duì)于集裝箱船舶的通過量影響最大。分船型，船舶數(shù)量角度，干散貨以及油輪船舶影響相對(duì)較小，12月20日經(jīng)過干散貨船舶24.58艘，經(jīng)過油輪船15.3艘，波動(dòng)相對(duì)較小。集裝箱船舶12月20日經(jīng)過10.86艘（12月初通過約17艘），較月初下降接近40%。分船型，載重噸角度，干散貨以及油輪船舶影響相對(duì)較小，12月20日經(jīng)過干散貨船舶1.83百萬DWT，經(jīng)過油輪船1.87百萬DWT，波動(dòng)相對(duì)較小。集裝箱船舶12月20日經(jīng)過12.2萬TEU（12月初通過約19萬TEU），較月初下降接近37%。