>> 國泰君安期貨-集運指數(shù)(歐線)觀點：震蕩市-250928
| 上傳日期： |
2025/9/28 |
大小： |
4131KB |
| 格式： |
pdf 共29頁 |
來源： |
國泰君安期貨 |
| 評級： |
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作者： |
鄭玉潔 |
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供應(yīng)
9月空班減少1艘至6艘，上周日統(tǒng)計的39周Britannia航線（539W）航次重新出現(xiàn)，由MSCLORENZA執(zhí)行；故9月周均運力依舊是29.6萬TEU/周。
10月周均運力小幅下修至26.5萬TEU/周，過去一周的主要變化在于：10/12 COSCO投船的AEU3由正常派船改為空班（填補進44周AEU3空班）；HPL 10月初加班船取消（-5089TEU），原計劃為hpl歐線加班船，現(xiàn)改為環(huán)渤海航線；HPL另一條（44周）加班船MAIPO（6589TEU）暫時記為正常來歐線，后續(xù)動態(tài)調(diào)整。
11月周均為30.8萬TEU/周，空班數(shù)量維持5艘不變（cosco少一條空班，cma多一條空班，抵消后數(shù)量不變），待定數(shù)量增加1艘，目前11月周均運力同比+9.4%，環(huán)比+16.1%，從同比角度而言偏中性規(guī)模，仍需動態(tài)觀察班輪公司節(jié)后回來對11月做出的空班計劃。
需求
現(xiàn)貨市場漲價的基礎(chǔ)在于市場整體有連續(xù)2周以上的10~20%的漏裝（rolling），但目前國慶假期中的船整體不滿足這個條件，且船司之間的差異較大，Gemini\cosco裝載表現(xiàn)較好，PA聯(lián)盟表現(xiàn)較差。
估值
40~41周表價中樞進一步下探至1380~1420美元/FEU區(qū)間，跌價驅(qū)動來自PA聯(lián)盟和MSC，折SCFIS指數(shù)約在960~1000點區(qū)間（±30點）;部分船司已宣漲10月下旬，報價最低的為馬士基1800美元/FEU，報價最高的為中遠3000美元/FEU，其他船司則在2000美元/FEU上下。此前我們認為漲價落地的概率較低，因為PA聯(lián)盟的裝載表現(xiàn)并不樂觀，鑒于PA聯(lián)盟在節(jié)前進一步跌價囤貨，部分貨量或從喊漲的船司外溢至PA，后續(xù)PA的裝載率能否起來面臨不確定性，故漲價能否落地也面臨不確定性。關(guān)注下周msk是否開艙，其他船司有一定概率在節(jié)后再調(diào)動10月下旬運價。
觀點
對于2510合約，三期交割結(jié)算價樣本來自41~43周離港貨柜。從交易角度而言，我們認為400美元/FEU的漲幅或是現(xiàn)貨市場最樂觀的演繹情形（其他船司實際落地的漲幅大概率持平或低于馬士基的400美元/FEU），42~43周即期運費或在1800美元/FEU附近，折SCFIS指數(shù)約在1260點附近，則41~43周SCFIS均值或在1160~1180點附近（±30點），但考慮船期延誤的影響，最終SCFIS大概率在1160點以內(nèi)。因此，若宣漲落地，2510交割價大概率在1160點以內(nèi)；若宣漲無法落地，則2510合約交割價大概率在1100點以內(nèi)（偏1000點）。
對于2512合約，歐線的季節(jié)性特征不容忽視，但相比去年，今年旺季12月也存在2個利空因素：①2026年春節(jié)偏晚或?qū)е仑浟糠逯递^去年有所延后，船司出于保長協(xié)的目的，或?qū)⒛甑椎暮灱s期后移到12月下旬；②運力過剩壓力逐年加大，運價中樞相較上半年下移或是大概率事件；故2512合約不宜過分高估。預(yù)計2512合約在1550-1800點之間寬幅震蕩，我們傾向于單邊觀望，等待11月停航力度給出進一步指引。
對于2602合約，2026年春節(jié)較2025年春節(jié)晚半個月（2025年是1月28日，2026年是2月17日），歷史上春節(jié)較晚的年份（如2010、2015、2018年），02合約不一定貼水12合約，12和02的相對估值高低暫時難以看清。
策略
單邊：暫無；
套利：中長期關(guān)注02-04正套和12-04正套逢低做闊的機會。
風(fēng)險
國慶假期前資金集中性減倉、移倉換月等行為導(dǎo)致的價格波動；中東地緣快速降溫；中美關(guān)稅政策變化帶來的情緒擾動。
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