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    中海集運(yùn)12 年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)5.2 億元，EPS 0.045 元，較11 年虧損27.4 億元大幅改善。公司獲益于集運(yùn)聯(lián)合漲價(jià)，業(yè)績(jī)表現(xiàn)基本符合預(yù)期。
    經(jīng)營(yíng)分析
    獲益于行業(yè)漲價(jià)，公司主營(yíng)大幅改善：2012 年行業(yè)利用高集中度特點(diǎn)在多條航線(xiàn)上大幅漲價(jià)并取得顯著效果，歐線(xiàn)從年初750 漲至7 月的1900 美金，美線(xiàn)從1400 美金漲至2800 美金，但3 季度歐洲需求惡化，歐線(xiàn)貨量大幅低于預(yù)期，旺季不旺走勢(shì)明顯，疊加船公司習(xí)慣性在旺季前投入運(yùn)力，市場(chǎng)載箱率大幅下滑，運(yùn)價(jià)亦回落到1000 美金的水平。12 全年運(yùn)價(jià)雖未能在高位持續(xù)，但平均運(yùn)費(fèi)同比大幅改善，公司約投入2/3 運(yùn)力在歐美市場(chǎng)，業(yè)績(jī)大幅改善。
    1 季度拖累全年表現(xiàn)：公司通過(guò)所得稅資產(chǎn)計(jì)提、集裝箱“售出回租”累積增厚業(yè)績(jī)約13.7 億，若扣除上述非經(jīng)常項(xiàng)目，公司2012 年主營(yíng)實(shí)際虧損預(yù)計(jì)約8.5 億元，主要還是2012 年3 月漲價(jià)前運(yùn)費(fèi)過(guò)低所致，公司1 季度14.5 億的虧損拖累公司全年業(yè)績(jī)反彈力度。
    2013 重復(fù)漲價(jià)邏輯，1Q 預(yù)計(jì)大幅改善：2012 集運(yùn)市場(chǎng)集中度帶來(lái)的聯(lián)合漲價(jià)邏輯已被證實(shí)是有效的，行業(yè)亦意識(shí)到2013 年供需面會(huì)持續(xù)嚴(yán)峻，我們判斷13 年將重復(fù)“漲價(jià)邏輯”。因1Q 的運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)關(guān)系到全年的運(yùn)價(jià)高度及行業(yè)的盈利能力，1 月份行業(yè)已成功實(shí)施漲價(jià)，歐美航線(xiàn)運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)遠(yuǎn)高于去年同期，疊加油價(jià)較去年有所回落，行業(yè)1 季度業(yè)績(jī)改善已是大概率事件。
    全年業(yè)績(jī)?nèi)Q于行業(yè)自控，2013 主營(yíng)或?qū)?shí)現(xiàn)盈利：2013 集裝箱運(yùn)力交付量處于近三年的高峰，其中ULCS(10000TEU+)船舶占50%以上，而其最主要市場(chǎng)-歐洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)短期來(lái)看很難有超預(yù)期回暖，因此中短期集運(yùn)的主要邏輯是看行業(yè)自律和運(yùn)力控制。由于2012 大多數(shù)班輪公司仍處于虧損，我們傾向于認(rèn)為2013 年行業(yè)的運(yùn)力投放仍將相對(duì)有序，但由于市場(chǎng)時(shí)刻存在大量閑置或低效率運(yùn)力可能因運(yùn)價(jià)改善而隨時(shí)激活，我們判斷全年運(yùn)價(jià)仍將有所反復(fù)，獲益于當(dāng)前1 季度的運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)較好，預(yù)計(jì)2013 年中海集運(yùn)主營(yíng)將實(shí)現(xiàn)盈利
    投資建議
    1Q2013 季度運(yùn)價(jià)走勢(shì)良好，公司季報(bào)改善已是大概率事件。此外，公司靈活的運(yùn)力切換能力以及較低的合同客戶(hù)比例，將使得其相對(duì)較好的獲益于后市的每一次漲價(jià)，預(yù)計(jì)2013 年業(yè)績(jī)持續(xù)改善，維持“增持”評(píng)級(jí)。