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本報(bào)告導(dǎo)讀：
　　國(guó)君交運(yùn)2016年首次提出中國(guó)航空“超級(jí)周期”長(zhǎng)邏輯。2019年供需已臨閾值，疫后將迎超級(jí)周期。巨大的超預(yù)期將產(chǎn)生顯著超額收益，戰(zhàn)略布局機(jī)會(huì)就在當(dāng)下。
　　摘要：
　　國(guó)君航空“超級(jí)周期”長(zhǎng)邏輯。我們把周期行業(yè)持續(xù)4-5年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的高盈利定義為超級(jí)周期（Supercycle）。理論上周期行業(yè)似乎不應(yīng)有超級(jí)周期，所以一旦發(fā)生，超額收益十分顯著?；仡欉^去二十年全球交運(yùn)歷史，我們僅觀察到兩個(gè)“超級(jí)周期”，中國(guó)投資拉動(dòng)的2004-08年大宗商品航運(yùn)超級(jí)周期，與美國(guó)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的2013-19年航空超級(jí)周期。國(guó)君交運(yùn)團(tuán)隊(duì)2016年首次提出中國(guó)航空“超級(jí)周期”長(zhǎng)邏輯——中國(guó)航空消費(fèi)持續(xù)滲透，而空域時(shí)刻瓶頸凸顯，供需持續(xù)向好終將推動(dòng)客座率突破閾值，中國(guó)航空業(yè)盈利中樞將明顯上升，高盈利的持續(xù)性將超市場(chǎng)預(yù)期。
　　美國(guó)航空“超級(jí)周期”的啟示：客座率突破閾值是關(guān)鍵。長(zhǎng)期以來，航空業(yè)被認(rèn)為“毀損價(jià)值”。而與傳統(tǒng)印象極大反差的是，2013-19年美國(guó)航空業(yè)出現(xiàn)了“超級(jí)周期”，不僅航司回報(bào)豐厚，航空股亦超額收益顯著。（1）穩(wěn)定回報(bào)階段（1948-1978年）：美國(guó)航空業(yè)被嚴(yán)格管制，類似公用事業(yè)，持續(xù)盈利而極少虧損。（2）毀損價(jià)值階段（1979-2012年）：美國(guó)航空業(yè)管制放松，成為完全競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)?？妥食掷m(xù)提升但整體仍過剩，行業(yè)利潤(rùn)率以零軸為中樞劇烈波動(dòng)。（3）超級(jí)周期（2013-2019年）：客座率突破閾值，行業(yè)利潤(rùn)率中樞升至歷史高位，航司持續(xù)高ROE，股價(jià)累計(jì)上漲達(dá)3.3倍。
　　中國(guó)民航空域時(shí)刻瓶頸凸顯，疫后將迎中國(guó)航空超級(jí)周期。航空仍是資本市場(chǎng)偏見最大的行業(yè)，長(zhǎng)期超預(yù)期巨大，當(dāng)下投資價(jià)值凸顯。航空大邏輯，并非僅是“疫后供需錯(cuò)配盈利大年”短邏輯，而是“航空超級(jí)周期”長(zhǎng)邏輯。需求端，中國(guó)航空消費(fèi)滲透仍極低，疫情未改需求長(zhǎng)期增長(zhǎng)動(dòng)能與結(jié)構(gòu)。供給端，中國(guó)航空業(yè)擁有難得的長(zhǎng)期存在的空域時(shí)刻瓶頸?！笆濉笨沼驎r(shí)刻瓶頸已凸顯?！笆濉本址匠雠_(tái)系列政策嚴(yán)控供給，并票價(jià)市場(chǎng)化，引導(dǎo)從量到價(jià)?！笆奈濉焙剿纠硇砸?guī)劃運(yùn)力降速，機(jī)隊(duì)與時(shí)刻匹配度提升。疫后票價(jià)上行將推動(dòng)航司盈利中樞上升，中國(guó)航空業(yè)將迎超級(jí)周期。
　　戰(zhàn)略布局中國(guó)航空超級(jí)周期，增持。中國(guó)航空業(yè)疫后復(fù)蘇已開啟，待出行心理建設(shè)完成，航空需求將充分釋放，不僅將現(xiàn)盈利大年，更將迎來中國(guó)“航空超級(jí)周期”。疫后航司盈利中樞上升確定，高景氣的持續(xù)性將超市場(chǎng)預(yù)期。巨大的超預(yù)期將產(chǎn)生顯著超額收益，戰(zhàn)略布局機(jī)會(huì)就在當(dāng)下。維持航空業(yè)“增持”評(píng)級(jí)。維持中國(guó)國(guó)航、吉祥航空、南方航空、中國(guó)東航、春秋航空“增持”評(píng)級(jí)。
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：疫情、經(jīng)濟(jì)、政策、油價(jià)匯率、安全事故、增發(fā)攤薄。